רוני נאק

מהאנשים שהביאו לכם את הפורד פינטו המתלקחת, את הפורד אקספלורר המתהפך, את תיבות ההילוכים הרובוטיות המקרטעות ואת הפורד מוסטאנג שהחלטה מודעת לחסוך במערכות בטיחות זיכו אותה ממש לאחרונה בציון בטיחות מחפיר. אותם אנשים ממש, נו טוב אולי קודמיהם, הציגו בשנות ה-50 את פורד נוקלאון.

פורד הצילה את העולם בזה שלא ייצרה מעולם את הניוקלאון בעל ההנעה הגרעינית. צילום: ארכיון פורד

רכב תצוגה עתידני, בתקופה בה המירוץ לחלל בין ארה"ב לברית המועצות היה בשיאו. ברוח התקופה המראה היה אירודינאמי ומכונף בהתאם כשתא הנוסעים בתוך בועה והמושבים דמו למושבי קפטן בספינת חלל.

על ההנעה הופקד כור גרעיני זעיר. אשר הפך מים לקיטור וזה בלחץ גבוה סיפק את כוח ההנעה ואת יצור החשמל דרך טורבינה. מעין גרסה מוקטנת של הכורים הגרעיניים המניעים נושאות מטוסים וצוללות גרעיניות ביעילות רבה וללא תקלות (לפחות שידועות לציבור מהצי האמריקאי – לרוסים היו אירועים לא נעימים) מזה עשרות שנים.

פורד הצילה את העולם בזה שלא ייצרה מעולם את הניוקלאון בעל ההנעה הגרעינית. צילום: ארכיון פורד

באותו עידן נשקלו גם כלי טיס מונעי גרעין וגם הם לא הבשילו לכלל יצור סדרתי מאותו חשש בדיוק כמו המכוניות – תאונות.

הפורד נוקלאון מעולם לא עברה את שלב הרעיון. ורק דגם מוקטן של הקונספט נותר כיום במוזיאון של פורד. עלינו להיות אסירי תודה על כך שמכולנו נחסכה השממה הגרעינית שכדור הארץ עשוי היה להיות היום.

פורד הצילה את העולם בזה שלא ייצרה מעולם את הניוקלאון בעל ההנעה הגרעינית. צילום: ארכיון פורד

רוני נאק

יבואנית סיטרואן, לובינסקי, הציגה היום את סיטרואן קקטוס האוטומטית. זו למעשה הגרסה בעלת תיבת ההילוכים האוטומטית אשר מצטרפת לשלושת הגרסאות הידניות אשר כבר משווקות מזה זמן. סיטרואן קקטוס אוטומטית מצויידת במנוע בנפח 1.2ל' אשר מפיק 110 כ"ס וכ-21 קג"מ באמצעות 3 צילינדרים ומגדש טורבו – תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 6 הילוכים – מבית אייסין היפנית – מעבירה את הכוח לגלגלים הקדמיים בלבד (זו אותה יחידת הנעה כמו בסיטרואן C3 – ודגמים אחרים של פיג'ו וסיטרואן). בנוסף לחישוקי 17 אינץ' גם הקקטוס נהנית עתה מהרחבת האחריות (אחריות יצרן מיינד יו) ל-5 שנים או 120 אלף קילומטרים.

סיטרואן קקטוס אוטומטית – החל מ-99,900 שקלים. צילום: רונן טופלברג

בנוסף תשולב בסיטרואן קקטוס האוטומטית גם מערכת TOUCH שפותחה יחד עם פוינטר. זו מערכת קישוריות מלאה (בדומה לקונקטד של כלמוביל ו-טויוטה ישראל) המאפשרת בעברית לבצע שורה ארוכה של פעולות שירות או חירום, לקבל רדיו אינטרנטי – ניווט WAVE מובנה ועוד מידע רב. המערכת עברה אינטגרציה נאה מאד על בסיס המולטימדיה המקורית של סיטרואן. המחיר לזה עומד על כאלף שקלים ועם דמי מנוי חודשיים של עד 50 שקלים בחודש.

סיטרואן קקטוס אוטומטית – החל מ-99,900 שקלים. צילום: רונן טופלברג

הרחבה על הנהיגה ברכב תפורסם בהמשך.

מחירים:

רמת אבזורFUN : מחירון 104,900 – מחיר השקה 99,000 שקלים

רמת אבזורONE TONE : מחירון 109,900 – מחיר השקה – 107,900 שקלים

• שלדת MQB

• 7 מושבים

• 1.4ל' 150 כ"ס/25.4 קג"מ

• 9.9 ק"מ/ל' צריכת דלק ממוצעת

• מחיר החל מ-180,000 שקלים

רוני נאק

לפני הכל אי אפשר שלא להתרשם מהטרנספורמציה שעבר מותג סקודה בישראל. אני זוכר את הסקודה פיקאפ החבוטה שהייתה לחבר. שני אופנועי שטח מאחור ופתיתי חלודה נושרים מהתקרה, מד חום מנוע סדיסטי שאהב למרוט לנו את העצבים – הימים היפים. האמת, המכונית הייתה סחבה אמיתית ומושא לבדיחות וזלזול. עברו שנים ועכשיו הבעיה של סקודה היא דרישה שאינה מצליחה לספק ורשימות המתנה של חודשים לסופרב ועתה גם לקודיאק. רכב הפנאי הראשון של היצרן בעידן המודרני. וסקודה הגיעה לסטאטוס הנחשקות הזה בעמל כפיים ועבודת שוחות של אמיל קרעין – היום בכלמוביל – ששינה את ענף המוניות וממשיכה עם גקי אביב היום. ועל כך סחתיין.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. עם 7 מושבים ומראה של רכב פנאי יש מצב שזה יהיה הרכב הבא של הבורגנות בישראל – אם רק תהיה אספקה. צילום: רוני נאק

סקודה קודיאק

מדובר בוואריאציה נוספת של פלטפורמת mqb הפעם עם בסיס גלגלים ארוך יותר (279 ס"מ) ומקום לשבעה מושבים. רכב המבחן צויד במנוע 1.4 טורבו עם 150 כ"ס ו-25.4 קג"מ. למנוע מנגנון המנתק 2 בוכנות לחסכון בדלק כשאין עומס ויש גם הזרקת דלק ישירה ומגדש טורבו. העברת הכוח רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבה רובוטית עם 6 הילוכים (7 הילוכים עם מנועי 2.0ל' בנזין ודיזל).

עיצוב המרכב ממשיך את הקו העדכני של סקודה וכאן אין בשורות או הפתעות. הארכת הישבן היא פשוט כזו. תכליתית ועניינית ללא גינוני עיצוב. הדלת האחורית נראית דומה מאד במראה לזו של סיאט אטקה הדודנית.

סביבת הנוסעים ותא הנהג הפתיעו באיכות גבוהה מהמצופה (משקפת את הכוונה של סקודה להתחרות באאודי, ואלפא רומאו בגרסאות האיבזור הגבוהות יותר). מפל החומרים מהאיזורים הנראים לעין לאלו הנסתרים מתון מאד והרמה נשמרת כמעט בכל מקום בקבינה. גם העיצוב תכליתי ונהיר. יש סימטריה בין צד הנהג לנוסע וזה חביב ומזכיר מוטיבים של פעם.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. תא נהג וסביבת נוסעים ברמה הגבוה יותר שראינו מסקודה – עומד כתף לכתף עם הסופרב החדשה. צילום: רוני נאק

אהבתי את לוח הזכוכית המכסה את מסך המולטימדיה ואת משטחי הפיאנו המבריק שסביב להוליסטיות עיצובית מושלמת. קיימות גרסאות עם תצוגה עילית ולוח מחוונים ווירטואלי – אלו בהחלט שירימו את תפיסת האיכות של המכונית הזו.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. שורת מושבים שלישית בזכות MQB עם בסיס גלגלים מאורך. שורה שניה זחה על מסילה. צילום: סקודה

סקודה קודיאק היא מובילת נוסעים. וככזו תמצאו בה דלת אחורית גדולה מאד. שורת מושבים אמצעית זחה על מסילה ומתקפלת כדי לאפשר גישה לשני מושבים מלאים מאחור. אלו יתאימו לילדים צעירים. המרווח מאחור מוגבל למדי ואפילו טינאייג'ר יתקשה לפקס את מבטו למסך הסמארטפון שצמוד מדי לאף. מאחור תמצאו נורות קריאה שימושיות, ידיות לקיפול המושבים מתא המטען אבל אין פתחי מיזוג ייעודיים לשורה שלוש. נפח תא המטען עומד על 630 ל' או 270 ל' כששורת המושבים השלישית זקופה.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. תא מטען עם 630 ליטרים של נפח כשהורה השלישית מקופלת – הנה ככה! צילום: רוני נאק

בתחום הבטיחות יש לסקודה קודיאק פרונט אסיסט וחיישני חניה בנוסף לכריות אוויר, עיגוני איזופיקס ומערכות בקרת יציבות חמשיכה. סקודה קודיאק קיבלה 5 כוכבי בטיחות ממש לאחרונה כשהיא מצוידת באיבזור הבטיחות האקטיבי המקורי (זה שמתערב לנהג).

מבחן דרכים סקודה קודיאק. צילום אווירה משפחתי כזה עם כלב, נחל ויער – סיפור של האחים גרים עם סוף שמח. צילום: סקודה

• להורדת המפרט המלא של סקודה קודיאק

קוטל אאוטלנדרים

נהיגה בסקודה קודיאק לא גילתה משהו חדש שלא חווינו ברכבי השטח האחרים מבוססי אותה פלטפורמה. המנוע בסדר אבל לא סופר חזק ומציב צריכת דלק ממוצעת של כ-10 ק"מ/ל' בלבד. ציפינו ליותר. מצד שני זמינות הכוח טובה יחסית ולמעט במצב ECO תיבת ההילוכים עירנית יחסית ותוריד הילוך בזריזות כדי לספק תאוצה טובה. מהירות השיוט מהירה במפתיע וכדאי לשים לב למד המהירות גם בנסיעה המנהלתית ביותר.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. חווית נסיעה נעימה מאד. כיול מתלים נכון ונימוסי כביש הופכים אותה לבטוחה עוד לפני התערבות מערכות הבטיחות. צילום: סקודה

איכות הנסיעה טובה מאד. כך גם הריסון והתנהגות הכביש שמאד בטוחה. כיול המתלים מאד "גרמני" באופיו – אולי מעט רך יותר – ועם צמיגים בחתך גבוה מתקבל "רייד" המשלב יפה נוחות וריסון ללא נוקשות יתר או נדנוד חסר שליטה.

ה-NVH לא מושלם ונשמעים רעשי כביש מכיוון הגלגלים ורעשי רוח מקורה A ומראות הצד.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. חווית נסיעה נעימה מאד. כיול מתלים נכון ונימוסי כביש הופכים אותה לבטוחה עוד לפני התערבות מערכות הבטיחות. צילום: סקודה

• מבחן דרכים מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל

• מבחן דרכים פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר Z

ההיגוי החשמלי קל מאד. ורוב האנשים רוב הזמן יהנו מזה. לכן אין ממש טעם להתלונן שהוא קל מדי, חסר משוב לחלוטין והקשה עליי להתחבר לרכב. לא זה העניין כאן.

יש בסקודה קודיאק כפתור מצבי נהיגה שהוא נחמד אך מיותר ומאפשר גם מצב ספורטיבי או התאמה אישית. חסרו לי משוטים לתיבת הילוכים וסטארט&סטופ גרוע למדי שלא מתניע מספיק מהר את המנוע ומפסיק את המיזוג כשעומדים. מעצבן.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. יש אישור – ממי שצברה שעות טיסה רבות בשורה השלישית של מיצובישי אאוטלנדר – סקודה קודיאק עדיפה. צילום: רוני נאק

את בחינת שורת המושבים השלישית הטלתי על ביתי הצעירה. לזו יש הרבה יותר שעות וקילומטרים בשורה השלישית של מיצובישי אאוטלנדר משיש לצביקה פולק. והיא קבעה חד משמעית שהשורה השלישית בסקודה קודיאק עדיפה בכל מזו שבמיצובישי אאוטלנדר. וזה אומר; המושב עצמו רחב ונוח יותר, חווית הנסיעה נעימה יותר ויש תאורה פרטית, ראות טובה החוצה וקל לצאת ולהיכנס פנימה אם מהדלת או מאחור מדלת תא המטען. אחלה.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. חווית נסיעה נעימה מאד. כיול מתלים נכון ונימוסי כביש הופכים אותה לבטוחה עוד לפני התערבות מערכות הבטיחות. צילום: סקודה

סיכום

בסופו של דבר יש כאן משחק של מספרים וכמויות. ברמת המוצר שבחנו כאן אין הרבה עניין. מדובר במכונית טובה, מודרנית, בטוחה ומהירה למדי אם תחפצו בכך. יש לסקודה קודיאק את כל המרכיבים להפוך ללהיט ולתפוס את המקום של מיצובישי אאוטלנדר המזדקן (שעולה החל מ-170 אלף שקלים עם 7 מושבים) כמיניוואן- עם שיק – הבא של העם, אפילו שהמחיר מעט יקר לטעמי אך משקף את הנחשקות שסקודה יצרה בקרב הציבור הישראלי.

מבחן דרכים סקודה קודיאק. עם 7 מושבים ומראה של רכב פנאי יש מצב שזה יהיה הרכב הבא של הבורגנות בישראל – אם רק תהיה אספקה. צילום: רוני נאק

רוני נאק

• החל מ-99,900 שקלים
• 1.2ל' טורבו 110 כ"ס
• אוטומטית 6 הילוכים אייסין
• 5 שנות אחריות
• touch של פוינטר

אהבתי את הקקטוס. יש בה משהו אותנטי, לא מתרצה, לא מנסה להיות משהו שהיא לא ועם שמחת חיים שנראה כי אבדה בעולם ה"הכנה לאוטונומי" בו אנו חיים. היא משב רוח מרענן בהקשר של זוק הרכב הישראלי – ועם הצעת מכר היוצרת פוטנציאל להחזיר את סיטרואן קרוב יותר לקונצנזוס של מר ישראלי.

מבחן דרכים סיטרואן קקטוס אוטומטית. החל מ-100 אלף שקלים. צילום: רונן טופלברג

סיטרואן קקטוס אוטומטית

אז מה שונה בגרסה הזו? חופן פריטים – כולם חשובים. המנוע. מנוע 1.2ל' עם 3 צילינדרים המפיק 110 כ"ס וכמעט 21 קג"מ. מנוע המוכר לנו מדגמים אחרים של סיטרואן ופיג'ו ומופיע גם בהספקים גבוהים יותר (130 כ"ס ו-23.4 קג"מ). למען הדיוק ההיסטורי אציין כי המנוע הזה – וגם מנוע טורבו דיזל – קיימים עוד קודם בגרסאות ידניות עם 5 הילוכים. פריט שני הוא תיבת ההילוכים. זו מגיעה מאייסין היפנית (כיום חברת בת של טויוטה) היא עם שישה הילוכים ומבנה פלאנטרי של תיבת הילוכים קלאסית. התיבה מוסיפה כ-30 ק"ג לקקטוס טורבו הידנית והמשקל העצמי,על פי מפרט היבואנית, עומד על 1050 ק"ג.

מבחן דרכים סיטרואן קקטוס אוטומטית. החל מ-100 אלף שקלים. תא נהג יצירתי ושכבת מולטימדיה שניה עם WAZE, גישה מהירה למוקדי שירות ודרך ומידע רב. צילום: רונן טופלברג

יש גם חישוקי סגסוגת 17 אינץ' ושכבה שניה למערכת המולטימדיה – אשר פותחה בישראל על ידי פוינטר וכוללת ניווט WAZE, גישה מהירה למוקדי חירום ושירות, מידע על הרכב וגם רדיו אינטרנטי ועוד אפליקציות (תוספת של 1000 שקלים בהשקה ועוד דמי מנוי חודשיים של כ-50 שקלים).

• להורדת המפרט המלא של סיטרואן קקטוס

בהיצע שתי גרסאות: FUN במחיר של 100 אלף שקלים ו-one tone ב-108 אלפי שקלים.

מבחן דרכים סיטרואן קקטוס אוטומטית. החל מ-100 אלף שקלים. צילום: רונן טופלברג

נהיגה בקקטוס אוטומטית

ובכן זה זה. זו בדיוק הדלתא שהדגם הזה היה צריך כדי להגיש אותו מבושל היטב לשולחן. נכון, אי אפשר להתעלם מהאופן (המפתיע) שבו התקבלה בציבור גם הגרסה הידנית – שאגב לפי אנשי סיטרואן מאד מבוקשת ביד השניה – אבל עתה הקקטוס הזה בשל לקטיף.

כל יתר החלקים זהים למדי. אותה פלטפורמה המשמשת את C3, פיג'ו 208 ואחרות – אותו משקל עצמי נמוך, אותו עיצוב יוצא דופן של המרכב מן החוץ ושל חלל הפנים – עליו הרחבנו בעבר במבחן של הגרסה הידנית האטמוספרית.

מבחן דרכים סיטרואן קקטוס אוטומטית. החל מ-100 אלף שקלים. חווית נסיעה נעימה מאד בעיקר בזכות מתלים רכים ומושבים קדמיים מרווחים ונוחים. צילום: רונן טופלברג

גם מבחינה דינאמית המכוניות דומות עד זהות. המתלים רכים מאד ומספקים נוחות נסיעה טובה מאד בכבישים משובשים ובמהירות איטית. שיוט נמרץ בכביש מהיר גם הוא יהיה נוח – כל עוד האספלט סלול היטב ולא מפותל מדי. מחסור בריסון יגרום לקקטוס להתנודד ולנוע הרבה על רגליה בכבישים גליים או אם תחליטו שאתם ממש ממהרים. אז גם תגלו כי מתחת יש תכונות התנהגות טובות מאד של השלדה – ואם תגיעו מהר מדי לפניה לא צפויה הפתעה לא נעימה אלא התנהגות צפויה, נכונה ובעיקר בטוחה של הקקטוס.

מבחן דרכים סיטרואן קקטוס אוטומטית. החל מ-100 אלף שקלים. מנוע הטורבו מפיק 110 כ"ס מ-3 צילינדרים. בהקשר הזה חיספוס המנוע רק מוסיף לחן ולאופי. צילום: רונן טופלברג

בלופ הנהיגה הארוך שעשינו נרשמה צריכת דלק טובה מאד של 15 ק"מ לליטר (נהג פלוס נוסעת פלוס קצב נהיגה נאה). עוד גילינו את המזגן שהיה נהדר בחום של 40 מעלות פלוס באיזור ים המלח – וזאת למרות סידור פתחי איוורור מקורי ומינימאליסטי. פחות השתגעתי על זה שכל התפעול נעשה דרך מסך המולטימדיה – וגם המעבר של השמע מהרדיו, ל-BT של הטלפון ולמערכת TOUCH עדיין מעט אניגמטי ולא מספיק חסין לאידיוט כמוני.

מבחן דרכים סיטרואן קקטוס אוטומטית. החל מ-100 אלף שקלים. קקטוס במגוון טעמים. מכונית מקסימה, עם זהות ברורה, שמחת חיים ואפילו מחיר הוגן. צילום: רונן טופלברג

סיכום

היא לא הכי מהירה, היא לא הכי איטית. היא לא הכי יפה ובטח שלא הכי מכוערת – אבל הסטרואן קקטוס היא בהחלט מאד מיוחדת ויוצאת דופן. בריזה ימית מרעננת באקלים של חמסין ולחות גבוהה – כשלזה מצטרפת הצעת מכר טובה מאד ומוצר שהוא יעיל ושימושי כמו שהוא זיסל'ה.

הייתה מחשבה במערכת לעשות את המבחן הזה להשוואתי. אולם כשלמתחרה היחידה יש דירוג בטיחות "0" מול דירוג 6 של הקקטוס. הבחירה אוטומטית.

• דור שני לדגם

• 1.5ל' טורבו 136 כ"ס

• אוטומטית 6 הילוכים

• 15 ק"מ/ל' ממוצע מבחן

• מחיר 195,000 שקלים

רוני נאק

האמת תיאמר שלא השתגעתי גם על הדור הראשון של הדגם הזה. הקאנטרימן שהוצג היה כל-כך רחוק מהקונספט העומד בלב מותג מיני – שזה נראה ממש לא קשור. נהיגה בגרסאות הבסיס מאז חשפו לא רק איכות יצור מאכזבת, אלא גם יחידת הנעה מחוספסת, חלשה ולא נעימה – המראה היה נכון, המידות לא, וגם הצד הדינאמי היה חלש. זה האחרון דווקא הפתיע לטובה בגרסאות הקופר S – שם עם מנוע טורבו ו-190 כ"ס, הנעה כפולה, ומתלים אחרים – התגלתה מכונת נהיגה מערבת ומהנה מאד. מי שהיה לו מזל לשים יד על גרסת העילית (JCW) כבר ממש הסתדר – אבל זה נדיר מאד ויקר מאד.

מיני קופר קאנטרימן דור 2

עתה מגיע הדור השני – על פלטפורמה חדשה של ב.מ.וו המשרתת את סדרה 2, X1 ודגמי מיני נוספים. בסיס הגלגלים צמח מ-259 ס"מ ל-267 ס"מ, וגם המשקל עלה בכ-200 ק"ג בגרסאות דומות. תוספת האורך הכללית, ושינויים העיצוב שהגיעו – שינו לגמרי את הפרופורציות של מיני קאנטרימן ועתה היא יותר גדולה לא רק במידות אלא גם בעין – יש את כל האלמנטים שיוצרים "מיני" אבל החיבור ביניהם אחר – ובעיניי יותר מדי מהוגן ופחות מדי פרוע – יותר אייל גולן ופחות סטאטיק ובן אל.

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. 195 אלפי שקלים ויש לכם רכב פנאי שנראה כמו מיני. צילום: רוני נאק

לגודל יש יתרונות בכל האמור בחלל פנים – וזה אכן מרווח הרבה יותר מהקודם – בכל ממד ובוודאי בתחום השימושיות. מרווח הראש והרגליים מאחור טוב מאד, נפח תא המטען 450 ליטרים ואפשר לקפל גב מושבים לקבל עוד ספייס.

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. 450 ליטרים של נפח יש כאן ואפילו כרית לישבן כדי לדגור על סף הטעינה כשרקסי מחפש מקום…לקבור את העצם. צילום: מיני

תא הנהג הוא מיני טיפוסי מהשנים האחרונות עם צביר של שעונים על עמוד ההגה ועוד מידע בקונסולה מרכזית עגולה בניחוח מד המהירות המרכזי הגדול מתוצרת SMITHS שהיה פעם במיני הטובות ההן. במרכז תמצא את הווריאציה האחרונה והאינטואיטיבית של איי-דרייב המוכרת מ-ב.מ.וו. וזה אחלה.

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. 195 אלפי שקלים ויש לכם רכב פנאי שנראה כמו מיני. צילום: רוני נאק

• להורדת מפרט טכני ואיבזור מיני קאנטרימן

חבילת הבטיחות המתקדמת יותר – מוצעת כאופציה – ונעדרה מרכב ההדגמה. הפריט התקני היחיד המוצע הוא בקרת שיוט אדפטיבית – וזה נהדר. יחד עם זאת יש למיני תוצאות טובות במבחני ריסוק ואצלו דירוג בטיחות 4.

מערכת ההנעה של גרסת הבסיס עימה בילינו כשלושה ימים מורכבת ממנוע טורבו 1.5ל' עם 3 צילינדרים. המנוע מפיק 136 כ"ס ו-22.4 קג"מ ב-1,400 סל"ד. העברת הכוח היא רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלאנטרית עם 6 הילוכים. היא תעשה 9.6 שניות ל-100 קמ"ש ותגיע למהירות מירבית של 200 קמ"ש – לפי היצרן.

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. מנוע טורבו עם 3 צילינדרים ונפח של 1.5ל'. מספק 136 כ"ס שזה טוב אבל לא מצויין. צילום: רוני נאק

מחיר מיני קאנטרימן ברמת URBAN עומד על 195,000 שקלים.

נהיגה

המכונית מרגישה מאד "קריספ" ורהוטה. קשה לי להסביר את זה במילים – אבל נהיגה בה לא דומה לנהיגה בשום דבר אחר. אולי זה ההיגוי המהיר, החלון הקדמי האנכי, הדקורציה שסביב – או הרעידות החביבות של המנוע על 3 הצילינדרים. המכונית הזו מלאה באופי ויוצרת חווית נהיגה שונה ובהחלט יוצאת דופן בעולם רכבי הפנאי ברמת המחיר הזו.

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. תכונות ניהוג מהנות ובטוחות. מרווח גחון מגביל לדרכי עפר.  שיוט נעים ונוח. צילום: מיני

בתנועה העירונית היא חזקה מספיק כדי לצאת יפה מרמזורים ובעלת הזריזות הנחוצה לחיים בתנועה של הכרך. המתלים מוצקים אך לא מתרסקים ולחישוקי 16 אינץ' יש מספיק גומי סביבם כדי לספק עוד שכבת בידוד.

איכות הנסיעה הבינעירונית טובה גם כן – ונעים מאד לכסות קילומטרים ארוכים בקצב של שיוט מהיר. כאן מורגש מחסור בכוח מנוע – בעיקר בתאוצות ביניים ויציאה לעקיפה. בכל זאת 136 כ"ס על כמעט 1.5 טונות.

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. יש שמחה מאחרי ההגה אפילו של הגרסה הצנועה ביותר. תכונות ניהוג מהנות ובטוחות. צילום: מיני

שמחתי לגלות תכונות ניהוג עליזות ותגובות שלדה נכונות כשהגעתי לכבישים המתפתלים של הצפון. שינויי הכיוון נעשים בחדות, ההגה מפסק משוב מפתיע, והזנב עוקב יפה כשהמשקל עובר לחזית. חסרו לי משוטים להעברת הילוכים ידנית ועוד כוח. איזון השלדה וכיול המתלים מצויין.

לשטח לא תעינו. עם מרווח גחון של 16.5 ס"מ והנעה קדמית בלבד – אין כאן הרבה מה להציע – ומראש וויתרנו על הגרר והמבוכה.

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. 195 אלפי שקלים ויש לכם רכב פנאי שנראה כמו מיני. צילום: רוני נאק

סיכום

מיני קאנטרימן החדשה היא שיפור בממדים רבים ביחס לקודמתה. עבורי המידות החדשות הרסו את הפרופורציות החמודות שהיו בדור הקודם – אבל היא שימושית ומרווחת מתמיד. למרבה הצער היא גם רחוקה מתמידי מה-DNA הבסיסי של MINI – את החוויה היא מגישה במידה רבה באמצעים ווירטואליים ועם תג מחיר הנושק ל-200 אלף שקלים – גם הצעת המכר לא מבריקה כשיש בסביבה הזו מכוניות כמו פולקסווגן טיגואן ברמה הגבוהה, סקודה קודיאק עם 7 מושבים, ושתי קוריאניות שעמישראל נוהה אחריהן. כמו שקולגה מוערך שלי סיכם הרבה יותר טוב ממני:"דרך להפריד עשירים מכספם".

מבחן דרכים מיני קופר קאנטרימן. קסה בו רקסי. תפוסתו! צילום: מיני

רוני נאק

זה מרתק לראות את התהליך שעוברת סיטרואן בתקופה האחרונה. כבר לא מתנצלת או מגששת אחרי זהות לא לה, חוזרת סיטרואן וחופרת עמוק לתוך ה-DNA  של המותג.  סיטרואן קקטוס היא הנציגה הראשונה של הזרם חדש, מבשרת באופן נגיש וייחודי את הנתיב השונה של המותג. זה בעצמו ראוי לציון בשוק שמרני למדי – בו שינויי כיוון כה חדים כמעט ולא מתרחשים.

מותג שעונים אחד – ומאד נחשב – טען פעם כי כדי לחדש אתה צריך לשלוט בחומר. על יצרן להיות מאסטר במה שהוא עושה ומספיק אמיץ, כדי ליצור חדשנות ופריצת דרך. ולסיטרואן, מיצרניות הרכב הוותיקות בעולם, בהחלט שיש את הבסיס ואת ההריטג' לעשות דברים אחרת – זה הרי ב-DNA  שלהם.

5 טכנולוגיות של סיטרואן אשר בישרו את העתיד. סיטרואן SM. צילום: סיטרואן

• מבחן דרכים סיטרואן קקטוס אוטומטית

• השקה סיטרואן C3

סיטרואן SM  הייתה ספינת הדגל של המותג בתחילת שנות ה-70'. בתקופה שחלקנו עוד זוכרים את ה-GS  פאלאס המיוחדת – ה-SM  לקחה את הקונספט למידות ופאר של קופה גדולה וראוותנית. וכיאה לספינת דגל, סיטרואן דחסה לתוכה המון פריטים מעניינים – שחלקם ממש חזו את העתיד:

1 – חישוקי גלגל מחומרים מרוכבים – שרף וסיבי פחמן קלים וחזקים יותר מחישוקי פלדה או סגסוגת וסופר-יקרים גם היום. שמור עד היום לאקזוטיקה.

2 – מגבים עם חיישני גשם – כיום מדובר במיקרופון זעיר ה"שומע" את טיפות הגשם. אז המנוע של המגבים "הרגיש" את מידת הזרם הדרושה לתחילת הפעולה ומכאן הניח (לפי רמת החיכוך) מתי השמשה רטובה וזקוקה לניגוב.

3 – מתלים אקטיביים – את זה אתם בטח מכירים גם מדגמי סיטרואן מאוחרים יותר. שינוי גובה, שינויי שיכוך, התאמה למהירות הנסיעה ועוד. נשמע הייטק אבל כבר היה קיים בשנות ה-70'. מערכת הידרופנאומטית שפיצתה על משקל בתא המטען ואיזן את הרכב. אבל גם מתלי האוויר המתקדמים ביותר שיש לא מסוגלים להרים גלגל יחיד לאוויר לשם החלפתו. ה-SM  יכלה לעשות זאת.

4 – פנסים עוקבי פניה – היום זה נראה כמעט טרוויאלי. אז היו ל-SM  שש יחידות תאורה בחזית אשר נעו לא רק שמאלה וימינה עם גלגל ההגה אלא גם פיצו על תנועת הרכב, מעלה ומטה. מערכת מורכבת מאד ומכאנית מאד אשר היום מתבצעת הרבה יותר בקלות.

5 – מגבר הגה משתנה – ה-SM  שינתה את רמת הסיוע של ההיגוי בהתאם למהירות הנסיעה. עם 2 סיבובים בלבד מנעילה לנעילה, היה ל-SM  היגוי מהיר מאד שעזר לנהג להתאמץ פחות בחניה, ומצד שני במהירות בינעירונית סיפק חווית נהיגה ספורטיבית. באותה נשימה נזכיר כי ל-SM  היה גלגל הגה המתכוון לעומק ולגובה. דבר שקיים היום בכמעט כל המכוניות החדשות

5 טכנולוגיות של סיטרואן אשר בישרו את העתיד. סיטרואן SM. צילום: סיטרואן

רוני נאק

התפרסם גם בגלובס

שיתוף החומרה והטכנולוגיה בתוך קבוצת fca ממשיך ומתרחב עם ג'יפ קומפאס. דור מעודכן של הקומפאס שהיה בעצמו שת"פ עם יצרן אחר. אז זה היה מיצובישי הפעם הבעלות של פיאט תורמת את הפלטפורמה של ה-500x ואת המנועים. זה המופע השני של הנוסחה במותג ג'יפ אחרי הרנגייד שכבר מוכר אצלנו. והפעם אנשי ג'יפ מנסים לשפר את המוצר, להתרחק מהחיבור לקבוצת פיאט ולצקת עוד מאותה זהות "JEEP" מובהקת שהיא בעיקר היתרון היחסי הגדול ביותר על פני המתחרים.

השקה ג'יפ קומפאס – בקרוב בישראל ממחיר של 200 אלף שקלים. בסיס גלגלים מוארך מאפשר חלל מרווח לנוסעים ולמטען. צילום: ג'יפ

מרכב

בסיס הגלגלים הוארך ב-7 ס"מ ביחס לרנגייד. כשהוא משנה את הפרופורציה הרחבה-אך-קצרה של הרנגייד. לגבי עיצוב המרכב לא צריך להרחיק לכת. הם פשוט הקטינו את הגרנד צירוקי תוך שימוש בטריקים עיצובים כמו פס כסוף (או שחור תלוי בצבע המרכב) אשר רץ באופן רציף ממראות הצד, לאורך קורת השמשה, לכל אורך הגג ומתחבר מתחת לשמשה האחורית כשהוא בדרך יוצר מראה של גג צף. לזה אפשר להוסיף בתי גלגלים טרפזיים, שבכה 7 חריצים אופיינית, יחידות תאורה בפינות המרכב. כל זה כדי להפוך את ג'יפ קומפאס למזוהה כ-JEEP גם ממרחק.

השקה ג'יפ קומפאס – בקרוב בישראל ממחיר של 200 אלף שקלים. בסיס גלגלים מוארך מאפשר חלל מרווח לנוסעים ולמטען. איבוזר עשיר מאד בתא הנהג – דעות חלוקות לגבי האיכות הכללית. צילום: ג'יפ

תא נהג

הקבינה עשויה היטב עם משטחים רכים רבים, גם בדיפוני הדלתות. המעצבים שאבו השראה מעולמות הספורט והאקסטרים – זה היה הדיבור השיווקי בכל מקרה – כדי למשל לעצב קונסולה מרכזית בהשראת קסדת מתאגרף. הניינו צריכים כמה בירות כדי לראות את זה גם.  ויש עוד דוגמאות דומות בפינות אחרות ברכב. לא נלאה שכן התוצר הסופי טוב מאד. מסך מולטימדיה 8.4 אינץ, מציג מידע רכב וניווט, מערכת שמע מתוגברת עם 19 רמקולים ממותג beats מספקת צליל מרשים ורהוט. לוח המחוונים משלב צג רב תפקודי בין החוגות הרגילות אשר מציג מחשב דרך, ניווט, שמע, טלפון והתראות.

יש סוויטת בטיחות מלאה עם בקרת שיוט אקטיבית, תיקון סטייה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית, התראה על רכב חוצה מאחור ועוד. מרשים למדי. אהבתי את ממיר המתח ל-230 וולט. שימושי ומאד "ג'יפי" המוצר נכנס לדמות.

השקה ג'יפ קומפאס – בקרוב בישראל ממחיר של 200 אלף שקלים. אלינו יגיעו מנועי 1.4 ל' טורבו ו-2.4ל' מארה"ב. צילום: ג'יפ

הנעה

מתחת למכסה תמצאו מנוע בנזין 1.4ל' המפיק בעזרת מגדש טורבו 170 כ"ס וכ-30 קג"מ. הכוח עובר לכל הגלגלים דרך תיבת zf אוטומטית עם 9 הילוכים כאשר שילוב ההנעה הכפולה נעשה אוטומטית באמצעות מצמדים נשלטי מחשב. אין דיפ' מרכזי אלא pto המעביר כוח לגל הנעה ולדיפ' אחורי. מערכת ההנעה הבסיסית מסוגלת לשלוט בפיצול המומנט וחלוקתו עד לגלגל הבודד. עוד בהיצע מנוע דיזל 2.0 170 כ"ס עם 40 קג"מ שלא יגיע אלינו בשלב ראשון.

• מורגן סטאנלי: ג'יפ שווה יותר ללא פיאט

• מבחן דרכים קאדילק XT5

אפשר לשלוט במערכת ההנעה על ידי בורר מצבים המשנה את מפות הניהול בין חול,בוץ,שלג או סלעים אם אתם נוהגים בטריילהוק – הגרסה הקשוחה ביותר.

ואם כבר טריילהוק, זו למעשה חבילה משמעותית למדי הכוללת מתלים ארוכי מהלך יותר מאשר בלימטד הרגיל. מרווח גחון שגדל מ-18 לכמעט 22 ס"מ, פגושים שונים המקנים זוויות גדולות יותר בשטח וגם סוג של low וירטואלי המושג על ידי הקפצת המצמד הקדמי שיוצר אשליה של שילוב הילוך "קצר" ו"קליק" מכאני שייספק כל חובב לנד רוברים עם לוס טרנספר. ניהול התיבה אז יגביל את האפשרות להעביר הילוכים ידנית בהתאם לסיטואציה בה נמצא הרכב ודי לשמור על הנהג מלעשות טעויות.

השקה ג'יפ קומפאס – בקרוב בישראל ממחיר של 200 אלף שקלים. צילום: ג'יפ

נהיגה בקומפאס

יש בנהיגה הבדל מורגש בין גרסאות טריילהוק ללימטד. זה האחרון נמוך יותר, רך יותר ומגיב נכון יותר בפניות. מנוע הטורבו חזק דיו אבל צריך להוריד הרבה הילוכים כדי להפיק את המיטב. זמינות הכוח של הדיזל עדיפה אך יש מחיר בדמות nvh פחות טוב ועוד כ-200 קג למשקל הכולל של כ-1.5 טונות.

בשני המקרים מדובר במכונית נעימה מאד לנסיעה. בידוד הרעשים טוב, אין כמעט רעשי רוח וחווית הנהיגה בכביש ישר או מתפתל חיובית ונכונה. ג'יפ לא נפלה בכיול רך מדי או חוסר בריסון ונמצא איזון בין רכות ונוחות לבין ריסון ותמיכה. אהבתי.

השקה ג'יפ קומפאס – בקרוב בישראל ממחיר של 200 אלף שקלים. גרסת לימטד מציעה חווית נסיעה רכה יותר מאשר הטריילהוק הקשוח. צילום: ג'יפ

לשתי הגרסאות יכולת שטח טובה למדי. הלימטד יעבור בכל שביל קק"ל מפולס ללא דרמות בעוד שלטריילהוק יש יכולת מרשימה מאד גם בשבילים מאתגרים עם דרדרות, הצלבות והנפות גלגלים פוטוגניות. כל גרסה בדרכה מאפשרת ירידה בטוחה לשטח כשתוכלו להיות שקטים שגם תצאו משם ללא נזק או דרמות אם רק תשמרו על מעטפת היכולת של הגרסה. מסע לעומק המדבר? טרייהוק אוכל את זה בקלות.

השקה ג'יפ קומפאס – בקרוב בישראל ממחיר של 200 אלף שקלים. גרסת טריילהוק מרשימה מאד ויכולה לקחת אתכם עמוק לשטח – ובחזרה. צילום: ג'יפ

סיכום

ג'יפ עשתה בעיניי את כל המהלכים הנכונים ויצרה מוצר שנראה טוב, עשוי טוב, עשיר בטכנולוגיה וכולל את אותו הקסם החמקמק והחינני שיש בלב ה-dna של מותג jeep. אישית המכונית הזו מאד מדברת אליי ולו רק בשל יכולת אוטנטית לחרוג מהכבישים ולצאת להרפתקאות. זה ערך מוסף נהדר ורב עוצמה.

לישראל יגיע ג'יפ קומפקס ברבעון הרביעי כאשר את הציר תפתח גרסת לימטד עם מנוע 1.4ל' והנעה כפולה. בהמשך תגענה גרסאות נוספות כולל טריילהוק וגם 2.4ל' 180 כ"ס עם הנעה קדמית בלבד. המחירים הסופיים טרם נקבעו אך ההערכה- לפי היבואנית – היא כי הם יחלו בכ-200 אלף שקלים לגרסת לימטד עם מנוע 2.4ל', הנעה קדמית בלבד ותיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה.

רוני נאק

מחברת אוטומקס – המייבאת את מותגי הרכב ג'יפ וטויוטה ביבוא מקביל – נמסר ל"שטח" כי החל השיווק של הגרסה הקשוחה ביותר של ג'יפ קומפאס אשר הושק רק לפני כמה שבועות.

ג'יפ קומפאס טריילהוק באוטומקס המחרי 270 אלפי שקלים. צילום: ג'יפ

ג'יפ קומפאס המשווק על ידי אוטומקס מגיע במפרט צפון אמריקאי ומצויד עם מנוע 2.4ל' אטמוספרי אשר מפיק 180 כ"ס. העברת הכוח נסמכת על תיבת הילוכים של ZF עם 9 הילוכים וההנעה היא לכל הגלגלים דרך מערכת ניהול מתקדמת ואפשרות לבחור בין כמה מפות "שטח" ואפילו יחס העברה קצר המושג על ידי הילוך ראשון קצר במיוחד.

ג'יפ קומפאס טריילהוק באוטומקס המחרי 270 אלפי שקלים. צילום: ג'יפ

לגרסת טריילהוק המוקשחת יש מיגוני גחון מקוריים, מרווח גחון מוגדל לכ-23 ס"מ, פגושים מאפשרים זוויות גישה ונטישה שימושיות לנהיגה בשטח כמו גם עיגוני קשירה חיצוניים – ברוח JEEP קלאסית.

ג'יפ קומפאס טריילהוק באוטומקס המחרי 270 אלפי שקלים. צילום: ג'יפ

כראוי לגרסת טריילהוק מדובר ברמת איבזור גבוהה מאד הכוללת מסך מגע 8.4 אינץ', מערכות בטיחות אקטיביות מתקדמות המביאות את המכונית לדירוג בטיחות 8 – הגבוה ביותר. חבילת ריפודי ודיפוני עור, דלת אחורית חשמלית, גג שמש פאנורמי נפתח ועוד.

ג'יפ קומפאס טריילהוק באוטומקס המחרי 270 אלפי שקלים. צילום: ג'יפ

המחיר: 270 אלפי שקלים

רוני נאק

בשיתוף ידיעות אחרונות ו-YNET

אלו המכוניות אשר חיסלו את סגמנט המיניוואנים – ולא רק אצלנו – בכל העולם יותר ויותר אנשים עוברים לרכבי פנאי מרובי מושבים כתחליף יותר אופנתי וסקסי ממוביל נוסעים אפרורי. בינינו, מיניוואנים זכו לתדמית לא טובה לוו דווקא בגלל חוסר יכולת להוביל נוסעים (את זה הם עושים יותר טוב מכל רכב פנאי) אלא בשל אורח החיים שהם סימלו. וכאן רכבי הפנאי מנצחים ובגדול. רוצים הוכחה? GM הענקית תקועה עם מאות אלפי מכוניות שלא מצליחה למכור – מפני שלקוחות מעדיפים רכבי פנאי.

מבחן השוואתי רכבי פנאי 7 מושבים. סקודה קודיאק מול מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל. צילום: רוני נאק

שלדות וכרונולוגיה

מיצובישי אאוטלנדר הוא הוותיק מהשלישייה שכאן. הדור השליש של הדגם הוצג ב-2012 על שלדה חדשה ועבר כבר מתיחת פנים ורענון בשנת 2015. מה ששם את רב המכר של מיצובישי (מעל 20 אלף יחידות בישראל) לקראת סוף מחזור החיים שלו. רכב המבחן עולה 185 אלפי שקלים.

ניסאן אקסטרייל גם הוא דגם וותיק של היצרנית היפנית. אצלנו זכה להצלחה שלו היסטורית די פושרת אולם הדור הנוכחי – השלישי במניין – מצליח טוב יותר. כשהוא מתבסס על פלטפורמה מאורכת של קשקאי.  ניסאן אקסטרייל עודכן ממש השנה מאז הצגת הדור הנוכחי ב-2013. רכב המבחן עולה 190 אלפי שקלים.

סקודה קודיאק הוצגה ממש בחודשים האחרונים והיא ה"ילד החדש בשכונה" במובן הזה. לסקודה היא גם רכב הפנאי הראשון שלה – ויצרה גלים משמעותיים בביצה המקומית. סקודה קודיאק מתבססת על פלטפורמת MQB מאורכת (ממנה נראה בקרוב גרסאות "ארוכות" של פולקסווגן טיגואן וסיאט אטקה). רכב המבחן עולה 180 אלפי שקלים.

מבחן השוואתי רכבי פנאי 7 מושבים. סקודה קודיאק מול מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל. צילום: רוני נאק

חלל פנימי ומידות

עם בסיס גלגלים של 279 ס"מ יש לסקודה קודיאק הכי הרבה "בין הרגליים" לטובת הנוסעים. ביחס אליה למיצובישי אאוטלנדר בסיס גלגלים של 267 ס"מ ואילו ניסאן אקסטרייל באמצע עם-270 ס"מ. וזה מתבטא היטב בחלל הפנימי של המכוניות. כאן הניסאן היא הצפופה מכולן, אחריה מיצובישי ובעל החלל טוב והמרווח ביותר סקודה קודיאק. עוד לזכות הקודיאק עומדת דלת אחורית ענקית אשר נפתחת בזווית רחבה (ועם מגן פלסטי הנשלף בפתיחה – מבריק!) ומקל על הכניסה לאחור.

המושבים של מיצובישי אאוטלנדר מינימאליסטיים ממש – בסיס קצר בשורות 2 ו-3, מסעד זקוף למדי ושורה שלישית לקטנים. בניסאן אקסטרייל המושבים טובים יותר ונעימים לנוסעים בשורה המרכזית – אולם החלל בשורה השלישית אפשרי רק לילדים. סקודה גם כאן מצטיינת עם מושבים טובים – אמנם לא פאר היצירה של עולם הרכב ובכל זאת נדיבים יותר, ונוחים יותר לאורך זמן משני האחרים – גם טווח ההזחה של השורה השניה גדול מאד וזה עוזר גם כשצריך לקפל שורות ולהעמיס איקאה פנימה.

עם כל שלושת שורות המושבים ניצבות לניסאן יש תא מטען של 135 ל', בסקודה יהיו לכם 233 ל' ובמיצובישי אאוטלנדר 128 ליטרים.

מבחן השוואתי רכבי פנאי 7 מושבים. סקודה קודיאק מול מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל. צילום: רוני נאק

מערכות הנעה

כאן שלושת המכוניות שונות מאד. למיצובישי אאוטלנדר יש מנוע בנזין אטמוספרי בנפח 2.0ל' המפיק 150 כ"ס ו-19.9 קג"מ. ההנעה קדמית בלבד והכוח יורד לגלגלים דרך תיבת הילוכים רציפה.

בניסאן אקסטרייל תמצאו מנוע טורבו דיזל בנפח 1.6ל' המפיק 130 כ"ס וכמעט 33 קג"מ – ההנעה קדמית ותיבת ההילוכים גם היא רציפה.

בסקודה קודיאק יש מנוע בנזין בנפח 1.4ל' המפיק 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ באמצעות מגדש טורבו. תיבת הילוכים רובוטית עם 6 יחסי העברה מורידה את הכוח לגלגלים הקדמיים בלבד.

מערכות בטיחות מתקדמות

בניסאן אקסטרייל תמצאו בלימה אוטונומית, התראה על סטיה מנתיב, ניטור שטחים מתים, זיהוי תמרורים וניטור עירנות נהג.

במיצובישי אאוטלנדר יש בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אקטיבית, התראת סטיה מנתיב והחלפת אורות אוטומטית

סקודה קודיאק מגיעה עם בקרת שיוט אקטיבית, תיקון סטיה מנתיב, בלימה אוטונומית וניטור עייפות נהג

לכל המכוניות 5 כוכבי ריסוק NCAP ,בניסאן אקסטרייל יש 6 כריות אוויר בעוד שבקודיאק ואאוטלנדר יש 7 כריות אוויר

מבחן השוואתי רכבי פנאי 7 מושבים. סקודה קודיאק מול מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל. צילום: רוני נאק

נסיעה וצריכת דלק

תאי הנהג וחלל הנוסעים שונה מאד ממכונית אחד לחברתה. שלושתן עשויות טוב מאד אבל הקודיאק עולה ומתבלטת מעל כולן. אאוטלנדר הוא הוותיק כאן וזה ניכר היטב במראה, בסידור המיתוג ובהבלחות של חלקי פלסטיק שונים.

ניסאן אקסטרייל נאה מאד – ובגרסה הגבוהה שהגיע למבחן הרשימה עם עיצוב פנים, ריפודי עור, מצלמות היקפיות ועוד.

סקודה קודיאק לוקחת כאן סיכון עם עיצוב תא נהג סימטרי שלא ידבר לרבים. המראה נקי מאד ותכליתי והוא ארוז בחבילה איכותית ושימושית "פרקטית" תאמר הפולניה.

מערכות המולטימדיה של ניסאן ומיצובישי הן מקומיות ומעוברתות ונהנות ממסך מגע של 7 אינץ'. בסקודה קודיאק תקבלו אינץ' נוסף (הלוואי עליי…) ומערכת מקורית.

יש הבדלי איבזור רבים נוספים אותם תוכלו לראות במפרטים המלאים להורדה:

• מפרט מיצובישי אאוטלנדר

• מפרט ניסאן אקסטרייל

• מפרט סקודה קודיאק

לגבי חווית הנסיעה בואו נעשה את זה קצר וממוקד. הפעם בין הקודיאק לשתי האחרות אדיר. ובכל דבר – למעט צריכת הדלק העדיפה של ניסאן אקסטייל שעל הסולר – היא פשוט טובה יותר. אם זה ביצועים, נוחות נסיעה, בידוד רעשי רוח ודרך, טיפול בשיבושים, ואפילו נהיגה נמרצת יותר כשהרכב ריק. לקודיאק הפלטפורמה החדשה והמתקדמת ביותר כאן וזה ניכר.

בין שתי היפניות ניסאן אקסטרייל מגיעה למקום השני לא בזכותה אלא יותר בזכות רכות יתר ומחסור בריסון של מתלי האאוטלנדר. זה האחרון מתנודד, מתרסק ונחבט ומתפזר בכל דרך שאינה סלולה באופו מושלם. רכות המתלים של אאוטלנדר יוצרת תחושת גמלוניות בשל רכינת המרכב ולזה יש להוסיף רעש מנוע רם מעל 3000 סל"ד שיוצר תחושה כאילו הרכב נורא מתאמץ. מולו ניסאן אקסטרייל מהודק יותר, מדוייק יותר – אפילו שיש מנוע דיזל הוא נוכח פחות בתא ולמעט השהיית טורבו מעצבנת – הצליח להרשים בשילוב של דינאמיות וחסכנות בדלק.

בסוף המבחן נרשמה צריכת דלק ממוצעת של 12 ק"מ/ל' לאקסטרייל, 9.9 ק"מ/ל' לקודיאק ו-9.3 ק"מ לליטר לאאוטלנדר.

מבחן השוואתי רכבי פנאי 7 מושבים. סקודה קודיאק מול מיצובישי אאוטלנדר מול ניסאן אקסטרייל. צילום: רוני נאק

סיכום

מיצובישי אאוטלנדר – רב המכר של הסגמנט – מסיים כאן במקום השלישי. הוא הדגם הכי וותיק, בעל יתרון מחיר בגרסאות הפשוטות וחלל הפנים שלו טוב ושימוש.

ניסאן אקסטרייל מפתיע עם צריכת דלק טובה ונימוסי כביש טובים מאד. אולם הוא קטן וצפוף מבפנים וכאן מחטיא את המטרה.

סקודה קודיאק מנצחת באופן המוחץ ביותר במבחן השוואתי בו השתתפתי מזה זמן. בכל מעבר בין המכוניות – היה קל מאד לראות ולחוש את היתרונות של המכונית הזו על פני מתחרותיה. ובשלוש מילים: היה שווה לחכות.

רוני נאק

סקודה החלה לייצר את הקארוק. כך מודיעה היצרנית הצ'כית באופן רשמי. למי שחי במימד אחר ואינו מודע לקרוסאובר הבינוני של סקודה– הנה מעט מידע שימושי:  סקודה קארוק הוא בעצם אחיו הקטן של הקודיאק. היצע המנועים יכלול בין היתר את מנוע ה-1.0 המוגדש של סקודה, כמו גם את מנוע ה-1.5 המוגדש של היצרנית, המופיע בגולף מתוחת הפנים, אשר מפיק 148 כוחות סוס. כנהוג בקונצרן פולקסווגן, יש תיבות ידניות כמו גם תיבות DSG- ואפשרויות להנעה כפולה.

בדרך לעוד שלאגר? סקודה מתחילה את הייצור הסדרתי של סקודה קארוק – המחליף של סקודה ייטי. צילום: סקודהלפי סקודה, הקארוק לא ייוצר במלאדה בולסלאב, עיר הבית של סקודה, אלא במפעל חדש של סקודה הממוקם בקווינסקי, צ'כיה. הקארוק הראשון ימסר ללקוחות כבר באוקטובר הקרוב-והרכבים הראשונים יגיעו לישראל בתחילת שנת 2018.

בדרך לעוד שלאגר? סקודה מתחילה את הייצור הסדרתי של סקודה קארוק – המחליף של סקודה ייטי. צילום: סקודה

רוני נאק

הקרוס אוברים של מאזדה אינם זרים לצרכן הישראלי. יש לנו כמובן את CX-3 וגם את מאזדה CX5 אך דגם בולט אחד ניכר בהיעדרו מהיצע דגמי מאזדה, לפחות בישראל: קרוס אובר גדול, בעל שבעה מקומות ישיבה, שיתחרה בסקודה קודיאק, יונדאי סנטה פה-ודומיהם. למאזדה יש כמובן את CX-9 אך דגם זה יועד בעיקר לשוק הרכב האמריקאי ולכן הסיכוי לפגוש אותו בכבישי ישראל נמוך למדי, אלא אם מדובר באחת ממכוניות ספורות שהגיעו ארצה ביבוא אישי.

מאזדה בקדימון לרכב פנאי שטח עם 7 מושבים לשוק האירופאי. מאזדה CX-8. צילום: מאזדה

• מאזדה CX-5 החדשה

• מבחן משווה מאזדה CX-3 מול טויוטה C-HR

עם זאת, כעת מאזדה מפרסמת תמונות טיזינג ראשונות של CX-8 אח קטן ל-CX-9 שמיועד להתברג אי שם בין CX-5 ל-CX-9 כשהבשורה החשובה ביותר היא כמובן שורת המושבים השלישית.

על פי מאזדה, שממעטת לחשוף פרטים מזהים רבים אודות ה-CX-8, מדובר בקרוס אובר החולק עם CX-9 את אותו בסיס גלגלים-שיצויד בשישה או שבעה מקומות ישיבה, בהתאם למפרט. המנוע העיקרי יהיה טורבו דיזל בנפח 2.2 ליטרים, שלקוחות מאזדה באירופה מכירים היטב- שישודך לתיבה אוטומטית בעלת שש מהירויות.

רוני נאק

מכירים את הקטע הזה, כשג'יימס בונד נוהג במכונית, עומד ליד מכונית, מפוצץ מכונית, והיא נהיית מאוד מפורסמת ומבוקשת? בטח שכן. תראו את אסטון מרטין לדורותיה. או אפילו את הסיטרואן דה שבו . או אפילו את ב.מ.וו Z3. טוב, לא את Z3. אנחנו יודעים, זה היה מביך.

לנד רובר דיפנדר משופר קלות אשר השתתף בסרט "ספקטר" של ג'יימס בונד יוצא למכירה פומבית. צילום: סותביז

בכל מקרה, למי שצפה בסרט SPECTRE זכורה היטב כנראה מכונית אחת ספציפית. טוב, זה לא מדויק..זכורות כמה מכוניות ספציפיות, אבל אם אתם כמונו ויש לכם קטע עם דיפנדרים-אז זכור לכם הדיפנדר 110 השחור עם הצמיגים הגדולים מהמרדף בשלג. רוצים כזה? יש לכם מזל, בית המכירות סות'ביז מעמיד למכירה את אחד מעשרת הדיפנדרים ש-JLR העמידה לרשות מפיקי הסרט (אגב העמידה זו מילה יפה. היא נתנה מתנה. מאז ומתמיד מכוניות מוענקות במתנה למפיקי סרטי ג'יימס בונד, בידיעה ברורה שרובן ישרפו, יתפוצצו וימעכו, אך יזכו לתהילת עולם).

לנד רובר דיפנדר משופר קלות אשר השתתף בסרט "ספקטר" של ג'יימס בונד יוצא למכירה פומבית. צילום: סותביז

ואכן, מדובר בדיפנדר הראוי למי שעובד בשרות הוד מלכותה. קודם כל, זהו דיפנדר 110 בצבע שחור. את זה אנו יודעים. אך הדיפנדר, בדומה לתשעת אחיו, הועבר לידיה של BOWLER המתמחה בבניית דיפנדרים, שם התווספו לדיפנדר צמיגי 37, גלגלי בידלוק, בולמי בילשטיין, כלוב התהפכות, מושבי ריקארו ואי אלו שדרוגים שהעלו את הספק המנוע מ-120 כוחות סוס צנועים ל-185 כוחות סוס ו-50 קג"מ. בניגוד לדיפנדרים האחרים, זה שימש בעיקר למטרות צילום מרכב לרכב. וכך, בניגוד לחבריו שנהרסו, הדיפנדר SVX (כך כינו אותו) שרד עם 234 קילומטרים סה"כ. ולגבי אלה שלא שרדו – חבל. הקליקו כאן לראות את המכירה ולהציע הצעה משלכם!

לנד רובר דיפנדר משופר קלות אשר השתתף בסרט "ספקטר" של ג'יימס בונד יוצא למכירה פומבית. צילום: סותביז

רוני נאק

סגמנט המשפחתיות, למרות שעדיין גדול ומשמעותי, כבר לא נמצא באור הזרקורים של מרבית הלקוחות הפרטיים. ואם צריך דוגמה אחת להוכיח את טענתי אספק לכם כמעט מליון כלי רכב שעומדים במגרשים של GM ללא דורש – בזמן שהלקוחות נוהרים אחרי הקסם של SUV. וגם אצלנו הישראלים מעדיפים רכבי פנאי שטח על פני הפרטיות.

אם אני אתבקש לעשות היום מבחן של "טעימה עיוורת" בין מכוניות סגמנט המשפחתיות – מה שנקרא קבוצה C –  רבים הסיכויים שאתקשה לזהות את המותג, להבחין בשונות גדולה באיכויות ובטח שלנחש את ארץ המוצא. רוב המכוניות בקבוצה הזו הן יעילות מאד, בעלות תכונות דינאמיות טובות וצריכת דלק הגיונית – אין כאן "פאולים" מהותיים אלא רק הרבה גוונים וניואנסים של אפור. וכדי שמותג מסוים יצליח להתבלט מעל לאחרים הוא חייב להיות שונה – להביא בשורה ולהיות בעל זהות מאד מובחנת – כזו שגם במבחן עיוור אפשר יהיה מיד לזהות.

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: הונדה

דור עשירי

הסיוויק הראשונה – זו של שנת 1972 הייתה מכונית קטנה בכל קנה מידה – כיום היא הייתה קצרה מהונדה ג'אז ב-40 ס"מ! ובסיס הגלגלים שלה קצר יותר ב-33 ס"מ משל הג'אז. ואם צריך הוכחה אחת מוחצת שהמכוניות רק הולכות וגדלות היא מגיעה בדור העשירי של סיוויק עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ ואורך כללי 452 ס"מ – כמעט מטר (פחות 3 מ"מ) ארוכה יותר מהראשונה.

העיצוב החדש אגרסיבי מאד ופונה לטעמי הרבה יותר ללקוחות צעירים וצעירים בנפשם – לא ממש קהל היעד של הונדה בשנים האחרונות. האם העיצוב יפה או לא? זה מאד סובייקטיבי – לטעמי מצועצע מאד – מעט מתיימר אבל בהתחשב במיקוד השונה של קהל היעד עשוי בהחלט לקלוע.

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: רוני נאק

הונדה זנחה את הדשבורד הרב-שכבתי של הסיוויק הקודמת – ואפילו שאהבתי אותו – נוצר שם לפעמים הצורך לאתר את המידע המבוקש בכמה מוקדים שונים ומרוחקים זה מזה. בסיוויק העשירית לוח המחוונים הוא צג רכב תפקודי במידה של 7 אינץ אשר מציג – גם בעברית – מידע רב ובר קאסטומציה לפי הצורך. לצידו שוכן מסך מולטימדיה עם 7 אינץ' – הונדה קונקט – עם 8 רמקולים קישוריות מלאה וממשקי אנדרואיד ו-IOS.

גרסת 1.5ל' שנבחנה מצוידת באבזור נוסף רב – המפרט המלא להורדה כאן.

המושבים וחלל הנוסעים נעים מאד. יש מעט השגות לגבי איכות כמה מהמשטחים בתא אולם הרוב מבוצע מצוין, מדויק מאד ועם שילוב של חומרים מבריקים, מאט, רכים וקשים – אהבתי. המושבים הקדמיים נוחים מאד – יש תמיכה טובה בגב – ועזרה ממשטח דריכה לרגל שמאל של הנהג. מאחור הכניסה שפופה למדי – אבל לאחר שתתמקמו תגלו כסא עמוק ונעים ולא רך מדי – אלא תומך.

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: הונדה

מאחור תמצאו תא מטען שימושי במידותיו- השגה יחידה נוגעת לשפת הטעינה שמעט גבוהה – הנפח סביר לתצורת נוצ'בק ונע בין 356 ל' עד 1145 ל' עם מושבים מקופלים. בגרסת 1.5ל' מערכת הפליטה המרכזית "גונבת" מעט מחלל הפנים של תא המטען וגם לא מאפשרת התקנה של וו גרירה.

הנעה ובטיחות

גם הונדה עברה למנועי טורבו מוקטני נפח. לצד מנוע 1.0ל' עם 3 צילינדרים אנו בחרנו באופציה הצבעונית יותר בנפח של 1.5ל' צלינדרים וכמובן מגדש טורבו. התפוקה עומדת על 182 כ"ס ב-6,000 סל"ד ו-22.4 קג"מ ב-1,700 סל"ד – משרעת כוח רחבה מאד גם למנועי טורבו. הורדת הכוח נעשית רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים אוטומטית רציפה – ועם חלוקה ווירטואלית ל-7 הילוכים בתפעול ידני.

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: הונדה

סוויטת הבטיחות ראויה ומקיפה מאד – יש בקרת שיוט אקטיבית, שמירה על נתיב – אקטיבית, בלימה אוטונומית, קריאת תמרורי דרך וכמובן בקרת משיכה ויציבות ו-7 כריות אוויר.

נהיגה

אם אצטרך לתמצת את הנהיגה במילה אחת זו תהיה המילה "מהודקת" ובשתי מילים: "מדוייקת ומהודקת". זה מה שחוויתי בימים שביליתי במחצית הסיוויק הזו. ולגבי התהייה שלי בתחילת הכתבה – היא מאד שונה מכל מה שקיים כיום בסגמנט – ומאד מובחנת בשל כך – ובמקרה הזו טוב להתבלט.

הונדה קלעה בול לטעמי עם כיול המתלים והשלדה. המכונית מרגישה נטועה ומדויקת אך אינה נוקשה או חובטת. כבישים משובשים מאד יוציאו ממנה תלונות אבל רוב הזמן הסיוויק מרשימה מאד ונחה על הכביש באופן שלא הכרנו מהונדה בעבר. הייתי ממקם אותה באמצע בין הסיוויק הקודמת והרכה מדי לבין הטייפ-R עם המתלים שהוברגו עד לסוף. ספיגת מהמורת טובה, ריסון מרכב מצויין, שליטה בכוחות צד וטיפול בהעברות משקל – פיקס!

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: הונדה

לזה מתחבר יופי הגה עם מהירות טובה, דיוק ומשוב חיובי – ממשק קריטי שהפך את הנהיגה בסיוויק החדשה לחוויה מהנה מאד. תגובות השלדה נכונות ומדודות, אפשר לחוש את הזנב נכנס אחריך לפניה בכביש מפותל והאחיזה בחזית והנשיכה של הצמיגים בכביש נהדרים.

גם בשיוט הסיוויק החדשה נעימה. תעדיף מן הסתם את כביש 6 על פני 4. שם תראו סל"ד נמוך בקצב שיוט ומכאן צריכת דלק של כ-16 ק"מ לליטרים. בידוד הרעשים טוב מאד – ורק רחש כביש נכנס פנימה כשהאספלט מחוספס מאד. נהיגה נמרצת בכביש ההרי כשניהול המנוע במצב "ספורט" תניב צריכה של 6 ק"מ לליטר – כמו עם כל מנוע טורבו בריא גם כאן הפער בצריכת הדלק בין נמנום למתקפה גדול מאד. בסוף המבחן הגענו לממוצע של 11 ק"מ לליטר – סביר למדי.

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: הונדה

המנוע מרגיש חזק – ובעיקר גמיש. הוא לא חזק כמו שציפיתי שיהיה – ובטח לא פרוע במידה שיגרום לסחרור גלגלים בכל יציאה מהרמזור. תיבת ההילוכים הרציפה די מצליחה לעמעם את התפוקה שיש כאן – וכדי להוציא מהמנוע הזה את המיטב צריך לדפדף הילוכים ידנית באמצעות המשוטים או ללחוץ על מתג ספורט שמעלה אוקטבה בדינאמיות של המכונית. ואיך שאני מכיר כעת את שילוב השלדה/מתלים שיש כאן – אפשר בקלות לטפל בעוד 150 כוחות סוס או יותר (320 כוחות סוס ו-40 קג"מ בטייפ R הבאה).

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: רוני נאק

סיכום

הונדה סיוויק בדורה העשירי שוברת את התבנית והיא תדבר לקהל חדש וצעיר שעד היום נמנע מהונדה בשל המחיר והדימוי המבוגר. האיכות הכללית עדיין גבוהה מאד – בראש הסגמנט לטעמי – רמת האבזור הסטנדרטי בגרסת 1.5ל' נדיבה ועושר מערכות הבטיחות המקוריות ראוי לציון. עם מחיר של 145 אלף שקלים הונדה סיוויק החדשה רלוונטית מתמיד לקהל הצעיר יותר שכרגע מחפש את הפיקס שלו במותגי הרכב מספרד ואיטליה.

נהיגה ראשונה ומבחן דרכים הונדה סיוויק 1.5ל' – הכנה לטייפ R? צילום: הונדה

רוני נאק

מאזדה היא יצרנית רכב קטנה – במובן הגלובאלי של העניין – והיא הבינה כבר די מזמן שלא תוכל להתמודד מול נפחי היצור העצומים של מותגי הרכב היפניים האחרים או הקוריאניים. יש אפילו לא מעט יצרנים אירופיים המקיאים ממפעליהם יותר מכוניות בשנה מאשר מאזדה הקטנה. אצלנו למאזדה יש סטאטוס היסטורי גבוה שהגיע בזכות ההצלחה ארוכת השנים בציי הרכב – ובאופן יחסי היא הרבה יותר דומיננטית בישראל מאשר בשאר העולם. אולם גם אצלנו מאזדה כבר לא מה שהייתה פעם – טרם המשבר של 2008 – והיא משנה כיוון כדי להמציא עצמה מחדש. לפני כמה שנים הייתי בביקור במפעל יונדאי בקוריאה. אז המנגינה הייתה "אנו מפסיקים את המירוץ כדי להתמקד בלקוח ולשפר את איכות המוצרים שלנו. למדנו את הלקח של יצרנים אשר במירוץ להגיע לנפחי יצור עצומים, פגעו בלקוחות שלהם (והם התכוונו לטויוטה ו-GM)". זה נשמע טוב אבל מצד שני זה גם כאילו להרים ידיים – להכיר בעובדה שלא ניתן להביס את הענקים ולצאת מהמשחק על פסילה טכנית כדי להוסיף עוד תפר בריפוד המושבים. הלך רוח דומה, וזו הספקולציה שלי בלבד, שרה גם בחדר הישיבות של מאזדה בהירושימה.

למבחן גייסנו את הגרסאות הגבוהות של מאזדה CX-5 מצד אחד ומצד שני את פולקסווגן טיגואן. הראציו היה שדווקא כאן – עם חבילת האיבזור העשירה יותר, מאזדה תוכל לזרוח ולבטא יותר טוב את הטענה ל"פרימיום" מאשר בגרסת הבסיס.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

מאזדה CX-5

מדובר בחיה שונה בתכלית מזו הבסיסית. ראשית המנוע: 2.5ל' המפיק 195 כ"ס ו-26.1 קג"מ בין 4000 ל-5700 סל"ד. תיבת ההילוכים נותרת אותה אחת עם 6 הילוכים ואוטומטית אלא שההנעה היא לכל ארבעת הגלגלים – בנוסף יחס ההעברה הסופי מעט ארוך יותר משל ה-2.0ל' (4.33 מול 4.62 ב-2.0ל'). יתר הפזיולוגיה זהה – עם תמוכות מקפרסון בחזית ומולטי-לינק מאחור בכיול המעודכן. הפער במשקל עומד על תוספת של 74 ק"ג לסה"כ של 1732 ק"ג לפי המפרט של היבואנית.

חבילת האיבזור התקני מרשימה מאד. חישוקי גלגלים 19 אינץ', פנסי LED מכל עבר, סוויטת בטיחות אקטיבית מתקדמת ומלאה, קישוריות מרשימה, תצוגה עילית ועוד רשימה ארוכה שאת כולה תוכלו להוריד מכאן.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רונן טופלברג

תא הנהג והקבינה מבוצעים ברמה מאד גבוהה. ריפוד עור מחוררים, משטחים רכים ואינסרט דקורטיבי שנראה כמו הומאז' לעץ יפני או לטקסטורה הרב-שכבתית של חרב קאטאנה (וואהו ממש עפתי כאן…). מצאה חן בעיניי התצוגה העילית עם הצד הצבעוני וזיהוי תמרורים. הישיבה גבוה יחסית, ומושבי העור – בעלי הנופח הספורטיבי מחבקים חזק. מאחור תמצאו חלל טוב לגוף – עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ יש עם מה לעבוד כאן. מפער דלת גדול, וכניסה קלה פנימה. פתחי מיזוג אחוריים יש ועיגוני ISOFIX. לסיום מאחור יש תא מטען עם נפח של 442ל' ומפתח גדול. תמצאו בו מנופים לקיפול מרחוק של משענות המושבים, שקע מתח ותאורה הנמצאת גבוה מעליכם ומאחור בכנף הדלת האחורית.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

לגבי העיצוב הכללי אין צורך להרחיב יותר מדי – זו אבולוציה של המראה הקודם בתוספת עידכונים מותגיים אחרונים ותבחרו אתם אם ללכת על ג'ימבו איתי או קודו או קוואבאנגה – הכל טוב באותה מידה. בשורה התחתונה – המכונית נראית עדכנית ואסרטיבית ומאד מושכת לרבים שסובבו ראשים כינשופים ביער הקסום.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

המחיר של התכשיט? החל-215,000 שקלים וכצ'ופר תקבלו גם מובילאיי – שיהיה.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

 פולקסווגן טיגואן

נסענו כבר במכונית הזו – ותוכלו לקרא, להגיב ולשתף את דעתכם עליה מיד אחרי שתקליקו על הקישור הזה – ולכן לא ארחיב עליה יותר מדי. בגדול מדובר בדור השני של הטיגואן אשר כמו רבים מחבריו לאוורת קונצרן VW משתמש בפלטפורמת MQB. ביחס לדור הקודם מדובר בשינוי מאד עמוק והמכוניות לא יכלו להיות שונות יותר אחת מרעותה. גרסת המבחן מגיע עם מנוע 2.0ל' טורבו המפיק 180 כ"ס ו-33 קג"מ עם רצות כוח סופר רחבה בין 1700 ל-6000 סל"ד. העברת הכוח נעשית על ידי DSG רובוטית עם 7 הילוכים וההנעה כפולה קבועה על ידי מערכת 4motion עם בורר מצבי נהיגה (שלג, כביש, שטח ושטח קשה). המשקל העצמי של הטיגואן עומד על 1749 ק"ג על פי מפרט היבואנית.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

חבילת האיבזור של קומפורטליין כוללת ריפודי עור משולב, חישוקי 18 אינץ', פנסי LED, מושב נהג ארגונומי ועתיר כיוונים (14 לפי המפרט) וגם פונקציית עיסוי, לוח מחוונים ווירטואלי מלא, מערכת מצלמות היקפית, סיוע לחניה, ועוד איבזור רב שאת הפירוט המלא שלו תוכלו להוריד מכאן.

סוויטת הבטיחות כוללת בקרת שיוט אקטיבית, בלימה עירונית אוטונומית, ניטור עייפות נהג ובלימה עצמית אחרי תאונה (מולטי קוליז'ן ברעקס – ביידיש). והיא מקיפה פחות מאשר במאזדה.

העיצוב של תא הנהג והקבינה נטול להטוטים וקונצים עיצובים. מאד תכליתי ולעניין – פולקסווגני נטול דמיון אך מבוצע מדויק ואיכותי מאד. לרכב ההדגמה (אחד מאבי הטיפוס הראשונה להגיע) נצברו כעשרת אלפים קילומטרים והוא עדיין חש "טרי" ומהודק. לא מובן מאליו (להשוואה את המאזדה קיבלנו עם 1600 ק"מ על השעון).

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

חלל הפנים מרגיש מרווח יותר, למרות שבסיס הגלגלים קצר ב-3.0 משל המאזדה ועומד על 267 ס"מ. זאת בעיקר בזכות עיצוב המרכב והחלונות הניצבים יותר. הגג ממשיך יותר לאחור לפני שיורד מטה וזה מפנה יותר מקום לראש של היושבים מאחור. אהבתי את יחידת הבקרה שיש במושב האחורי למערכת בקרת האקלים.

נפח תא המטען לפי המפרט עומד על 615 ל' כנראה שנמדד עד לתקרה מאחר שבעין הוא בבירור קטן יותר משל היפנית. גם כאן יש מנופים לקיפול המשענות ושקע מתח אך התאורה נמצאת בדופן.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

עיצוב המרכב הוא מאד שמרני. נאה, נקי, וקורקטי אבל ללא "בום" לפנים. יפה כמו יום סגרירי בפרנקפורט – ויש מי שאוהב דברים כאלו. התוספת של מסילות הגג מסדרות יפה את הפרופורציות בעין – והחזית שמזכירה יותר פאסאט (זוכרים אותה?) מאשר גולף – ממקמת קוגניטיבית את הכלי בצד הנחשב יותר של החיים. ובקיצור: מהודרת אך לא ספורטיבית.

המחיר של זה? 210,000 שקלים – אין כאן מובילאיי

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. תצוגה עילית צבעונית יש רק למאזדה – וזה קול. צילום: רוני נאק

נהיגה

שתי המכוניות מאד מרשימות בדרכן. ולטעמי גרסת 2.5ל' של מאזדה כל-כך הרבה יותר נכונה מה-2.0ל' שהיא פשוט קלקלה בשבילי את אחיותיה הצנועות. נכון – את צודקים – פער המחיר עצום 48 אלף שקלים – אבל אתם מקבלים מכונית שוואלה באמת מבטאת את כל הטקסטים שמרעיפים באוזנינו חברי ההנהלה ספוני הג'קטים של דלק מוטורס. דיאנמית יש בה את העובי של הכוח וזמינותו כדי להפיח חיים ביומרה הדינאמית – השלדה הטובה כבר כאן – וכביש מפותל יהיה נעים ומהנה כמו שיוט מהיר על כביש 6. מערכת שמע איכותית מאד ורהוטה – ומערך הבטיחות שומר עליכם כל העת בשפה של צירצורים, רעידות ופרכוסי הגה שרק אמא יכולה לאהוב. אבל זה עובד.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. בדרכי העפר למערכת ההנעה של טיגואן יתרון – כמו גם זוויות המרכב בעיקר בחזית. צילום: רוני נאק

פולקסווגן טיגואן הציעה את כל זה – אבל בקומה אחת מעל. היא מהירה יותר ל-100 קמ"ש (7.7 שניות מול 8.9 שניות של מאזדה), תאוצות הביניים מ-80 ל-120 קמ"ש מידיות וקצרות יותר וזמינות הכוח של מנוע הטורבו (אפילו שזה צל מוחלש של מה שניתן להפיק ממנו) נהדרת. שתיהן משייטות על 1900 סל"ד ב-100 קמ"ש – ובכל זאת ולמרות הטורבו הטיגואן היה הרבה יותר חסכוני. ממוצע צריכת הדלק עמד על 7.2 ק"מ/ל' למאזדה מול 11.0 ק"מ לליטר לטיגואן.

שתי המכוניות סיפקו נוחות נסיעה טובה מאד ו-NVH משובח. גם בתחום הזה יש לפולקסווגן יתרון. המנוע שלה פשוט שקוף ולא נשמע כלל. ממערכת ההנעה של מאזדה אפשר היה לשמוע יבבת תמסורת OFF GAS – חלושה. וגם רעשי כביש ורוח נוכחים יותר ביפנית. הנסיעה במושבים האחוריים עדיפה גם היא בטיגואן בזכות הראות המשופרת וכיול מתלים מעט יותר סלחני. פער של אינץ' במידות החישוקים (19 של מאזדה מול 18 שבפולקסווגן) מתבטאים בספיגה טובה יותר של שיבושי דרך רמת-גולנית אצל החבר מהמבורג.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. יפה גם בשטח – העיצוב העדכני של מאזדה מאד…זקפני! צילום: רוני נאק

ממה לא השתגענו

בשתי המכוניות חסרו לנו משוטים להעביר הילוכים מעמוד ההגה. נכון זה רק משהו שחזירי גז כמונו יכולים להעריך ובכל זאת איפה הג'ימבו איתי? סוויטת הבטיחות של טיגואן מרגישה "רזה" ביחס למערך הנ"ט של מאזדה ולראיה למאזדה דירוג בטיחות 7 מול 4 של פולקסווגן – משהו שכדאי חשוב עליו. שמירת הנתיב האקטיבית של מאזדה מתקנת יותר מדי – OVER CORRECTING – והיא מתנגדת בצורה מעצבנת. ללא התערבות היא תזגזג בין הקווים וכשתתערבו תקבלו קונטרה מעצבנת.

בשתי המכוניות יש שכבה נוספת של WAZE – כדאי למצוא פתרון אלגנטי יותר לזה.

מבחן השוואתי מאזדה CX-5 מול פולקסווגן טיגואן. גרסאות האיבזור הגבוהות מגדירות את הסף לפרימיום. צילום: רוני נאק

• מבחן משווה פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר

• מבחן משווה סוזוקי איגניס מול דאצ'יה סנדרו סטפוואי

סיכום

בעוד שמאזדה CX-5 מגישה לנו מתכון שונה לתפריט מוכר – פולקסווגן טיגואן עבר מהפך עמוק ואמיתי. וכדי להתקבל להקבצה של ה"פרימיום" לא מספיק שיש לך מוצר נהדר, מוניטין אמינות מוצק ורשת סוכנים חייכנית. צריך סמל על האף – וכדאי שיהיה גם סיפור שמגיע איתו. כי מה שהופך כל דבר לפרימיום זה בסופו של עניין הסיפור. וכאן הבנאדם רוצה את הסיפור, את האיכות, את היכולת ואת העושר והפוזה – ואת זה ימצא בפולקסווגן טיגואן שהוא הפעם מצליח להיות אפילו זול יותר מיריבו צר הפנסים. עם הסתייגות מחבילת הבטיחות וזמינות מוגבלת של VW. עדייל לא סגורים? דברו איתנו ישירות ונסגור לכם את הפינה!

רוני נאק

התפרסם במקור במוסף הרכב של ממון – ידיעות אחרונות

זה כבר ממש לא סוד שמכוניות מאבדות המון מערכן. ולאחרונה עקומת אבדן הערך הפכה להיות תלולה עוד יותר כשהלוואת זולות הנגישו לרבים מכוניות חדשות שלא יכלו לרכוש בעבר. כיום רבים מעדיפים לרכוש מכוניות חדשות בהלוואות – מאשר להתפשר על מכונית משומשת או לחכות ולחסוך עוד עד שיצברו בעצמם את ההון הנדרש.

ואז יש את הרצוי. את החלומות. את הפנטזיה. את המכונית ההיא שאת או את חולמים עליה עוד מילדות. סמלים של הצלחה והישגים, שעליהם נמשיך לחלום ברכב הליסינג שלנו, בפקק הארוך בדרך לעבודה כשברקע – בדיבורית – רשימת מטלות ועיזים נשפכת החוצה בצונאמי שמחזיר למציאות של שכיר + 2.5 ילדים, משכנתא, מצוקה לגמור את החודש ולפחות למחצית מאיתנו גם תשלומי מזונות. החלום ההוא שלהגיע באוושת גלגלים על מרצדס S קלאס שחורה – יישאר בדיוק כזה – בדרך למוקד עם הילד המנוזל.

טויוטה קורולה – אמת המידה של המשפחתיות ורף המחיר שקבענו לכתבה הזו. צילום: טויוטה

ואם נחזור רגע לעניין אבדן הערך. שהפעם עובד בשביל הגשמת החלומות שלנו, יש כמה מוסכמות או כללי אצבע בשוק. רכב חדש יאבד כ-15% מערכו ברגע מסירת המפתח לבעליו – עוד לפני שהניע לראשונה – בהמשך הוא עתיד לאבד עשרות אחוזים מדי שנה כאשר החישוב הרווח הוא כ-50% בתום שלוש שנים. ואם נעשה רגע חשבון ממש פשוט ונמשיך עם הדוגמה של מרצדס S קלאס (אבל זה תופס לכל מכוניות הפאר של אאודי, ב.מ.וו, לקסוס, אינפיניטי, פורשה, ריינג' רובר…). אותה S קלאס שנרכשה בכ-800 אלף שקלים תהיה שווה – בגדול אני מדגיש – כ-400 אלף שקלים רק שלוש שנים מאוחר יותר. אני יודע מה אני יכול לעשות עם 400 אלף שקלים. ואתם?

ומה קורה למכונית פאר שכזו אחרי כתשע או עשר שנים? בחלק מהמקרים היא תהיה שווה פחות מ-100 שקלים (דווקא המרצדס "שלנו" שומרת יחסית היטב על ערכה ותסחר בכ-130 עד 170 אלפי שקלים). וזה פותח עולם שלם של הזדמנויות לשתול את ישבנך במושב הנהג של מכוניות מאד מרשימות כמו אאודי S8 ו-A8, ב.מ.וו סדרה 7, ריינג' רובר ספורט מהדור הראשון, פורשה קאיין ואחרים. כבר מהשנים ההן (ואנו מדברים בגדול על שנתונים של 2008 עד 2010), בחלקן תמצאו מערכות בטיחות מתקדמות, ראיית לילה, דלתות וואקום, מושבים ממוזגים, מתלי אוויר אקטיביים, תיבות הילוכים עם המון יחסי העברה. אלו היו ספינות הדגל של היצרנים שלהן ומי שקנה אותן רצה שכולם יראו שיש לו והרבה.

זה המקום למילת אזהרה. אלו כלי רכב מאד (אבל מאד) מורכבים. הרבה צילינדרים, מערכות עזר ונוחות רבות, ועוד חלקים שכולם כבר כמעט בני עשור, במכונית שעברה כ-200 אלף קילומטרים בממוצע. וזה בהנחה שלא הייתה תאונה או טראומה דומה – ובקיצור יש הרבה מה שיכול להתקלקל. אני בטוח שאם תיקחו טויוטה קורולה תפרקו אותה לרמת הבורג ותפרשו הכל על משטח יפה ונקי – ותעשו בדיוק את אותו הדבר למכונית פאר, מניין החלקים יהיה יותר מכפול (מצד שני גם לקורולה 2017 אין ראיית לילה ודלתות וואקום כמו ב-S קלאס בת תשע). וכולם יודעים שחלקי חילוף למותגים מה"שילוש הקדוש" של גרמניה אינם זולים, הידע לטפל בכלי הרכב הללו באופן ראוי מצומצם למוסכי המותגים/מומחים לרוב וגם שעתוני המוסכים עשויים להכביד על הכיס. איזה עוד פקטורים? ביטוחים יקרים, צריכת דלק גבוהה של מנועים עתירי נפח, צמיגים מאד יקרים על חישוקי של 19, 20 אינץ' ואולי יותר.

אז תגידו. אוקיי נקנה מכונית פאר מיבוא אישי – ונוכל להתקדם מעט בשנתונים. לא מדוייק. משיחה עם מירון לוי. סמנכ"ל קבוצת לוי יצחק גילינו שמשנת 2010 ומטה – אין למעשה הבדל במחירון בין מכוניות יבואן למכוניות מיבוא אישי. וזה חשוב מכיוון שחברות הביטוח מתייחסות למחירון לוי יצחק כדי לקבוע את שיעור הפרמיות ואת הפיצוי במידה של אבדן.

ואחרי כל האזהרות, הערות השוליים, התובנות. הנה סקירה קצרה של כמה מכוניות שמצאנו למכירה בלוחות הרכב המקוונים. אלו מחירים שמבוקשים על ידי מוכרי המכוניות ולא מחירי סגירת העסקאות אבל אפשר בהחלט לקבל מושג לסדרי הגודל של העלויות. אין כמובן שתי מכוניות משומשות זהות – אבל ניקח ככלל אצבע מכונית נקיה ללא תאונות, עם ממוצע של כ-20 אלף קילומטרים בשנה, מניין ידיים נמוך. המקבילה המוטורית ל"אדם הסביר" של אחינו עורכי הדין.

מרצדס S500 ממודל 2009 – חפשו היטב רכב נקי ותגלו אהבה. צילום: מרצדס

מרצדס S קלאס

אני אוהב את ה-S של השנים 08 עד 10'. הדגם שהוצג באמצע שנות ה-2000 והחליף דור שהיה רך, גמלוני, משעמם ובמקרים רבים גם לא עשוי טוב. משנת 2007 ה-S של מרצדס מצויידת בתיבת הילוכים עם 7 יחסי העברה כאשר ההנעה הנפוצה ביותר היא גרסת 350 עם מנוע 6V המפיק 272 כ"ס או ה-500 שמפיק 388 כ"ס מנפח של 5.5ל' (יש כמובן גם גרסאות AMG אקזוטיות ודיזלים של מוניות ולימוזינות שעברו גזיליון קילומטרים – פחות מעניין). לטעמי גרסת ה-500 מדהימה וכבר אז הציגה טכנולוגיות מרשימות גם בסטנדרטים של היום. המנוע חלק מאד וחזק מאד ומסוגל להביא את הבנץ הזו על כל 2.5 הטונות שלה, ל-100 קמ"ש ב-5.4 שניות ולמהירות סופית של 250 קמ"ש. לחיים בסביבה אורבנית שלא רצים בין הערים וההרים, גרסת 350 יותר משמספקת יש למה מספיק כוח כדי להפעיל מדחס מזגן לקירור מקפיא אבל יהיה עליכם לחכות 7.5 שניות להגיע ל-100 קמ"ש. זוועה אמיתית.

לגבי התחזוקה פרוטוקול הטיפולים של מרצדס מכתיב ביקור במוסך בכל 15 אלף קילומטרים. הטיפול היקר ביותר (לפי הנתונים שנמסרו מכלמוביל על בסיס שעתון של 360 שקלים ומחירי חלפים מקוריים) עומד על 4385 שקלים לפני מע"מ. כאן אני מוסיף כוכבית שרלוונטית בכל המותגים: המכוניות לא חייבות להיות מטופלות במוסכים בבעלות היבואן. האחריות פגה כבר מזמן ואפשר לטפל בכל מוסך ולהשתמש בחלקים תחליפים כדי לחסוך בעלויות). הטיפול הזול ביותר של S קלאס עומד על 978 שקלים לפני מע"מ.

מחירים שמצאנו: S350  מודל 2009 115,000 שקלים, S500 מודל 2008 (יד ראשונה!) 140,000 שקלים, s350 ממודל 2010 עם 110 אלף ק"מ בלבד רק 165,000 שקלים.

אאודי S8 ו-A8. המציאות הזולות יותר יהיו מתחת ל-90 אלף שקלים. צילום: אאודי

אאודי A8/S8

אני חייב להודות שלא צברתי המון קילומטרים על ה-8 הגדולה של אאודי. אבל בכל פעם שכן פגשתי את המכונית הזו היא מאד הרשימה – בעיקר עם המנועים הגדולים יותר. השיווק של אאודי נסמך מאד על הטכנולוגיה כדי להשיג קדמה או רושם שלה – ועל ספינת הדגל של המותג לעמוד בפועל בהבטחות  והיומרה של חטיבת השיווק. ה-8 חדשה יחסית והוצגה רק בשנת 94' כמעט 30 שנים אחרי שאאודי קמה מהאפר של DKW ההיסטורית.

ל-8 שלדה אחודה מאלומיניום – והיא מאד גאה בכך וגם הנעה כפולה – קוואטרו – שהיא סוג של USP המייחד את הדגמים הטובים יותר של המותג הגרמני. שלדת האלומיניום מקנה לאאודי משקל עצמי קל יותר וקשיחות מבנית עדיפה על פני מתחרותיה. וזה ניכר. המשקל העצמי עומד על 1.8 טונות בלבד למכונית עם בסיס גלגלים של כמעט 3.0 מטרים ואורך כללי של מעל ל-5.0 מטרים. בשוק תמצאו גרסאות עם מנוע 3.2 ל' שמפיק 260 כ"ס (הנעה קדמית עם רצועה – לא לגעת, הנעה כפולה עם תיבה פלנטרית ו-6 הילוכים עדיף) וגם 4.2 עם 8 צילינדרים המפיק 350 כ"ס. למהירות המירבית תגיעו ב-6.1 שניות או 7.7 שניות אם תבחרו בגרסת המנוע הצנועה.

מנוע של S8 – עם 10 צילנדרים הוא לא פחות ממופלא – אבל התחזוקה…אללי.. צילום: אאודי

האמיצים שביניכם יכולים לתור אחרי S8. גרסת השרירים הספורטיבית של ה-A8. זו מגיעה עם מנוע 10 צילינדרים בנפח 5.2 ל' אשר מפיק 450 כוחות סוס. הזרקה ישירה יש, מגדשי טורבו אין והמנוע הזה – אשר משרת גם את למבורגיני – מפיק את ההספק באמצעות סל"ד. 7,000 סל"ד לשיא ההספק, 3500 סל"ד לשיא המומנט שבעצמו הוא נתון יפה עם 55 קג"מ. זולת סמל קטן על הכנף יתקשו העוברים והשבים להבחין ב-S הזו שתביא אתכם ל-100 קמ"ש בחמש שניות. מהמם. עוד דבר מהמם הם הצמיגים: רוחב 265 חתך 35 על חישוק 20 אינץ'. צמיג כזה עולה במרשתת בין 1500 ל-2200 שקלים וממש לא רצוי לחסוך במקרה הזה ולקנות רק את הטוב ביותר. עם הנעה כפולה יהיה עליכם להחליף את כל ארבעת הצמיגים וחשוב שגם הספייר יהיה באותה מידה (מערכות הנעה כמו קוואטרו ממש לא "אוהבות" צמיגים שאינם במידה זהה – זה עושה להם ממש סלט בגלגלי השיניים הקטנים) אז אתם מסתכלים על כעשירייה רק על החלפת הצמיגים.

כמה עולה פלאג אחד של מנוע ה-10V הנפלא שמנגן לכם ב-S8? 297 שקלים. צריך להחליף פלאגים? תיפרדו מכ-3,000 שקלים לא כולל עבודה וכדורים להורדת לחץ הדם. הטיפולים השוטפים יעלו בין 1,507 שקלים לטיפול קטן ב-A8  ועד 6526 שקלים לטיפול גדול ב-S8. לחוששים מטיימינג של מנוע 10V אפשר להרגיע. החלפת שרשרת תעלה רק 826 שקלים פלוס מע"מ ולא כולל עבודה.

מחירים שמצאנו: 3.2 ממודל 2008 75,000 שקלים, 4.2 מודל 2010 150,000 שקלים, S8  מודל 2008 ב-110,000 שקלים (זוכרים מנוע של למבורגיני?).

במוו סדרה 7 עברה עדכון בשנת 2009. לכו על זה – ואם תמצאו 760 עם מנוע V12 – אתם תותחים. צילום: במוו

ב.מ.וו סדרה 7

יש אנשים שאוהבים ב.מ.וו – זה מן דבר כזה. וחלקם חייבים דווקא את ה-ב.מ.וו הגדולה ביותר שהיא בדור הזה הכי רחוקה מ"מחווית הנהיגה המושלמת". גדולה, רכה יחסית – וגם עם מערכות מתלים אקטיביות וקפיצי אוויר לא מצליחה להיות מהודקת כמו אחיותיה הקטנות. ביחס לקונטקס היא בכל זאת  מערבת יותר לנהיגה ממרצדס S קלאס אבל אין לה את ה-X פקטור של בנץ מה לעשות אלה החיים. ב-2008 הוצג דור חדש עם פלטפורמה מעניינת, עדכון של מערכת האיי-דרייב האניגמטית ושלושה מנועים. אחד: 730 לא ממש מעניין ומפיק 258 כ"ס מ-6 צילינדרים בטור. שני האחרים דווקא כן: 750 בנפח 4.4 ל' 8 צילינדרים ומגדש טורבו. התפוקה-407 כוחות סוס ו-60 קג"מ ב-1750 סל"ד. קרנף אמיתי. המנוע הזה ישגר את ה-7 הגדולה ל-100 קמ"ש ב-5.2 שניות. בין השאר בזכות משקל עצמי נמוך יחסית של 1945 ק"ג. אם תמצאו 760 זה כבר גביע קדוש. מנוע 12 צילינדרים נפח של 6.0ל' ו-445 כ"ס ולא פחות מ-60 קג"מ ממנוע אטמוספרי. 5.4 שניות ל-100 קמ"ש כשבחזית פועם לו מנוע חלק כמשי ועם צליל נפלא.

הטיפולים כאן לא לרפי ארנק. החלפת מזרקים במנוע 8V תעלה כמעט 14 אלף שקלים. החלפת רפידות בלמים ודיסקים קדמיים תעלה קרוב ל-5,000 שקלים כאשר החלפת הבלמים מאחור תוסיף למאזן עוד כ-2600 שקלים. אפשר להתנחם בכך ששרשרת הטיימינג אם אינה רפויה לא צריכה החלפה.

מחירים שמצאנו: 730 מודל 2009 107,000 שקלים, 750 מודל 2009 ב-155,000 שקלים, 750 ממודל 2010 ב-159,900 שקלים, 730 מודל 2008 ב-85,000 שקלים.

ואז יש ג ריינג' רובר ספורט, פורשה קאיין ולקסוס ממז בגרושים – יחסית למחיר הקניה שלהם כחדשים. צילום: לנד רובר

אפשרויות נוספות שמצאנו: לקסוס LS460  מודל 2008 95,000 שקלים, פורשה קאיין 3.6ל' מודל 2010 ב-115,000 שקלים, ריינג' רובר ספורט דיזל 3.6ל' מודל 2008 120,000 שקלים.

סיכום

הנה חומר למחשבה. במחיר של משפחתית 1.6 אוטומטית, ואפילו סופרמיני חדשה – אתם עשויים למצא את עצמכם מאחרי ההגה של מה שהיה חוד הקדמה של תעשיית הרכב לפני כמעט עשור. וזה נחמד. אבל יש גם הימור. מכיוון שאם "תפלו" על רכב בעייתי התחזוקה שלו עשויה להתיש אתכם, כלכלית ופיזית במידה כזו שלא תפיקו הנאה מהכרכרה המלכותית שלכם. לכן – איני רוצה להניא אתכם מלבחור בדרך הזו – אלא רק לפקוח את העיניים לקראת מה אתם צועדים, ביחרו את המכונית בקפידה, עשו פוליש ווקס יסודיים – והיכנסו ל- S קלאס השחורה שחלמתם עליהם מהתיכון.

רוני נאק

בטירוף של "מה לעשות עם הילדים" בחודש אוגוסט הנה הצעה שונה. קחו אותם לגשם מטאורים – לא צריך לזה מטריה – יותר בכיוון של משקפת ומעיל קל. וממה נגרם מטר המטאורים הזה? ובכן, בחודשי הקיץ חולף כדור הארץ (ספינת החלל שעליה כולנו חיים) דרך שובל של כוכב שביט קדום – השובל המרחף בחלל מורכב מגרגרים קטנים יחסית – במנעד שבין אבק לחצץ – ואלו נשרפים בנפילה לכדור הארץ דרך האטמוספרה.

אגב, ההבדל בין מטאורים למטאוריטים הוא שהמטאוריט מצליח לעשות את כל הדרך ולהגיע לקרקע – מטאור נשרף ומתכלה באטמוספרה.

השנה – 2017 – צפוי המופע האיכותי ביותר להתרחש בלילות של ה-11 וה-12 לאוגוסט. הירח הורס מעט הפעם את החגיגה וזורח בסביבות השעה 22:00 בלילה. עד אז השמיים יהיו אפלים ומוכנים לנפילת הכוכבים.

שני משתנים שצריך לחשוב עליהם: זיהום אור ועננות. שני אלו מרחיקים אותנו מאיזור המרכז המואר והלח ושולח את ציידי המטאורים למדבר ולצד המזרחי של המדינה.

בגדול לא תטעו כמעט בכל נקודה דרומית לבאר שבע – הנגב מציע תנאים נהדרים לכך – ולא צריך כלי רכב מיוחד לשם זה. אנו בחרנו בסוזוקי איגניס בזכות צריכת הדלק, הזריזות ויכולת לנוע גם על דרכי עפר..

סוזוקי איגניס – זריז, חסכוני ויביא אתכם לכל מקום בו אפשר לראות את מטר המטאורים. צילום: רוני נאק

1. הכביש להר חריף – כביש מספר 171 המוביל מצומת הרוחות ומגיע לגבול מצרים. אין צורך להגיע עד לשם ואפשר בהחלט להגיע לחניון הלילה של בורות לוץ או להר רמון. שתי המקומות כמעט 1,000 מטרים מעל לפני הים – מרוחקים מכל ישוב, מציעים מזג אוויר מושלם וקריר ונגישים גם לסוזוקי איגניס שלנו.
2. מצוקי דרגות – שם למעלה – אחרי שמסיימים את הטיפוס מכביש 90. יש משטח מאד נוח שאפשר לנוח ולחנות עליו. עשויים לחוות מעט זיהום אור מהיישוב אבל הנוף והאוויר מדהימים. אם התאורה מפריעה מדי אפשר בקלות להכנס מערבה מעט בשביל שמסומן בירוק.
3. עמשא – ממש בצמוד לישוב המתוק הנמצא על הר עמשא – 840 מטרים מעל לפני הים. יש מגרש חניה קטן ושמיים גדולים. כדי להגיע לשם צריך לנסוע על כביש 31 לערד ואז לפנות לכביש 80 לעבר תל ערד (או שתציבו "הר עמשא" ב-WAZE של האיגניס). כמה פיתולים בכביש וטיפוס תלול – שהסוזוקי איגניס זולל – ותגיעו לישוב הקטן על שביל ישראל. השאירו את המכוניות מול השער וצעדו כמה עשרות מטרים לתצפית הגבוהה.

והנה עוד מבט הפעם קומפלט עם שביל החלב ומצפה כוכבים. By ESO/S. Guisard – CC BY 4.0,8

רוני נאק

עופר אבניר – יבואנית אופנועי הוסקרוונה – הודיעה על תחילת שיווק דגמי 2018 של אופנועי האנדורו והמוטוקרוס מתוצרתה. האופנועים המצויידים במנועי-2 פעימות יגיעו עם הזרקת דלק אלקטרונית, פיתוח ראשון בתחום הזה והכרח כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר. טכנולוגיה דומה – יש לציין – מציעה גם קטמ שהיא כיום בעלת השליטה בהוסקוורנה.

עופר אבניר מתחילה בשיווק דגמי 2018 של הוסקוורנה עם הזרקת דלק דו"פ. צילום: הוסקוורנה

הזרקת הדלק זמינה לדגמי ה-2 פעימות בנפחים של 250 ו-300 סמ"ק ויתרונה בחיסול הצורך לערבב מראש תערובת של דלק ושמן, צריכת דלק משופרת מאד, ועבודה נקיה ומזהמת פחות של המנוע הדו-פעימתי. בנוסף לכך יכול הרוכב לבחור בין שתי מפות ניהול מנוע שונות. מיכל השמן משולך בצד ימין של צינורות שלדת האופנוע ומספק לכ-6 תידלוקים מלאים של המיכל (תלוי כמובן בתנאים המשתנים).

בנוסף להזרקת הדלק מגיעים דגמי 2018 של הוסקוורנה עם מתלים משופרים, כידון פרו-טאפר מקורי, ומנופי שליטה חדשים מתוצרת מאגורה.

הוסקוורנה ישראל מרחיבה את היצע דגמי המוטוקרוס לילדים. כאן ה-TC50. צילום: הוסקוורנה

בנוסף לדגמי האנדורו שינויים דומים עברו גם דגמי המוטוקרוס ומאלו אפשר לבחור היום 8 דגמים המצויידים במנועי 2 פעימות או 4 פעימות. הרוכבים הצעירים יוכלו להתפנק עם דגם מוטוקרוס חדש בנפח 85 סמ"ק שמציע יכולת וביצועים כמעט כמו של "הגדולים". האופנוע הזה משלים קו של דגמי ילדים בנפחים מ-50 סמ"ק עם גלגלי מיני דרך 65 ועתה 85 סמ"ק.

מבחינת המחירים, עופר אבניר היבואנית בחרה שלא לשנות את מחירי 2017:

• מחירון אנדורו
• מחירון מוטוקרוס

• מנוע 1.9ל' 163 כ"ס/36.7 קג"מ
• אוטו' 6 הילוכים
• עדכון מרכב ותא נהג
• משקל העמסה/גרירה 3500/1080 ק"ג
• מחיר 244,900 ש"ח (גרסת LS שנבחנה)

רוני נאק

אם לשים את זה כמו שזה על השולחן – איסוזו דימקס הוא הטנדר הכי חשוב בישראל. הוא לא הכי נחשק (טויוטה היילקס) הוא לא הכי מצויד (פיאט פולבק) ולא הכי חזק (תיקו פולבק ומיצובישי טרייטון עם 182 כ"ס) – אבל הדימקס קשישא הוא הכי נמכר, בפער גדול, בכמעט 50% מהסגמנט. אגב זה – אותו סגמנט טנדרים – רשם צמיחה נאה בשנת 2016 של כ-1,000 יחידות, מקצב קבוע באיזור ה-3,000 משנת 2009 עד השיתה מדינת ישראל מס קניה מוגדל על הקבוצה ל-4005 יחידות בשנת 2016 וכאמור כמחצית מכל אלו היום דימקסים. ואותו דימקס, הלחם והחמאה של קבוצת הטנדרים בני 1.0 טונות עבר חידוש דרמטי למדי כדי שיוכל להמשיך לעמוד בתקני זיהום האוויר. הנה התמצית.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שיפור משמעותי בצריכת דלק, מראה מעודכן וקבינה משודרגת. המחיר 245 אלפי שקלים לגרסת LS שבצילום. צילום: רוני נאק

איסוזו דימקס 2017

בעוד שלמרבית יצרני המכוניות טנדר כפול קבינה הוא מהצד הגדול של מנעד הדגמים – באיסוזו הדימקס הוא הקטן שבהם. החברה שברגיל מייצרת משאיות ואוטובוסים – ובעבר גם את הטרופר שמאד הצליח אצלנו בשעתו – מתמחה בכלי רכב מסחריים – והדימקס הוא תוצר זה ההתמחות הזו.

כדי לעמוד בתקנות זיהום האוויר החדשות החליפה איסוזו את המנוע ליחידה חדשה בנפח של 1.9ל'. עם הזרקה ישירה, מגדש טורבו ומצנן ביניים התפוקה עומדת על 163 כ"ס ו-36.7 קג"מ מ-2000 סל"ד. גם תיבת ההילוכים האוטומטית הוחלפה לאייסין יפנית עם 6 יחסי העברה – הנותנת משרעת הילוכים רחבה יותר – ועם משמעות לגבי זמינות הכוח וגם חסכון בדלק.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שיפור משמעותי בצריכת דלק, מראה מעודכן וקבינה משודרגת. המחיר 245 אלפי שקלים לגרסת LS שבצילום. צילום: רוני נאק

שינויי המרכב הם ברובם קוסמטיים עם עיצוב חדש לחזית הרכב, שבכה ופנסים עם רפלקטור מעוצב. מאחור יש דלת תא מטען מעוצבת וידית פתיחה עם מצלמת חניה משולבת. יש גווני צבע חדשים בהיצע וחישוקי סגסוגת 18 אינץ' בעיצוב חדש.

הקבינה קבלה לוח מחוונים חדש – ומחשב רב-תפקודי צבעוני במרכזו. גרסת LS מצוידת במולטימדיה מקורית 8 אינץ' והרמקולים עברו לתקרה מעל לראשי הנוסעים מאחור. הגרסה הבכירה מקבלת גם התנעה ללא מפתח, מושבים משופרים ומעט נגיעות של עיצוב בקבינה.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שיפור משמעותי בצריכת דלק, מראה מעודכן וקבינה משודרגת. המחיר 245 אלפי שקלים לגרסת LS שבצילום. צילום: איסוזו

• להורדת המפרט המלא של איסוזו דימקס

עוד נוספו לאיסוזו דימקס מערכות של סיוע לזינוק בעליה ובקרת ירידה במורד. וטנדר כדרכם של טנדרים צריכים גם לעבוד. הדימקס יכול לשאת מעט מעל 1,000 ק"ג ולגרור עד 3.5 טונות כפי שמותירות התקנות החדשות המיישרות קו עם הגדרות היצרן.

איסוזו דימקס נסיעה

טנדר דימקס מעולם לא היה מכונית נוסעים מפנקת – ולא משנה כמה גרסאות מקומיות הוצגו לאורך השנים – שמר דימקס על אופיו הקשוח והתכליתי מתחת לשכבות של פלסטיק דמוי עץ ומדבקות "D השלם את החסר" שעודכנו לפניכל מחזור מכירה. אולם הדור הנוכחי עושה את זה יותר טוב. בידוד הרעשים עדיף, המושבים הרבה יותר טובים מאשר בדורות הקודמים ומראה הקבינה מצליח לרדת בוושט של הבוחנים הציניים ביותר. יחד עם זאת האיכות הכללית לא מבריקה – תכליתי כן, אבל ראינו ביצועים טובים יותר מחבריו לסגמנט.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שקעי USB HDMI שימושיים בקבינה – עליהם כיסויי פלסטיק דרדרלה למדי. צילום: רוני נאק

הנעלם המשמעותי והחשוב ביותר הוא המנוע. עם נפח של 1.9ל' – קבלתי את המפתח ליד כשטיק עצבני של סטסט מגיע איתו. ואחרי כמה מאות קילומטרים בעיר, בין הערים וגם לא מעט בשטח – אפשר לנשום לרווחה. דינאמית דימקס החדש אינו נופל רבות מקודמו – ואפילו נהנה מהשהיית טורבו קצרה יותר ותגובה מנוע חדה יותר. זמינות כוח כאמור טובה וכמות הסוסים מספקת בהחלט לכל שימוש שאינו מעמיס את הרף העליו של מעטפת המשקלים.

חלק גדול ומשמעותי לביצועים מגיע הקרדיט לתיבת ההילוכים. עם 6 יחסי העברה אשר מחולקים נכון ובהתאם לעקומת הכוח של המנוע – יש תמיד מספיק "בשר" מתחת לדוושת המצערת. ההילוכים הראשונים קצרים ועוזרים למנוע להזיז דברים ואילו שלושת האחרונים גבוהים מאד ומאפשרים מהירות שיוט הרבה יותר מהירה וזורמת מאשר בדימקס היוצא. מהבחינה הזו השיפור מאד גדול.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. אלף ק"ג של אבטיחים מסוגל לשאת בארגז – או לגרור 3.5 טונות (וכמה אוזו צריך לכל האבטיחים האלה? ובולגרית!?) צילום: רוני נאק

נתוני צריכת הדלק מאשרים את טענות היצרן – ומצאתי את הדימקס החדש חסכוני יותר בכ-15% אחוז יותר מקודמו – הציב מעל ל-14 ק"מ לליטר ממוצע במבחן.

כבעבר גם הפעם המתלים הם על הצד הרך יותר. הם מספקים נוחות נסיעה טובה במהירות איטית, בעיר או בשטח, אולם כשהקצב מהיר (כפי שמאפשרת מערכת ההנעה החדשה) מורגש מחסור בריסון – בעיקר לפנים. ללא משקל מאחור תצפו לנסיעה קופצנית למדי מקפיצי העלה שמאחור.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. נסיעה נעימה מאד בשבילים – במהירות הזנב קופצני והחזית רכה מדי. יש LOW שימושי ובקרת משיכה אלקטרונית – בקרת ירידה במורד וסיוע לזינוק בעליה. צילום: רוני נאק

• מבחן דרכים טנדר פיאט פולבק

• לאן נסענו עם מיצובישי טרייטון?

בשטח הדימקס החדש כמו קודמו נסמך על מערכות בקרת המשיכה כדי לשמור אחיזה. מהלכי המתלה טובים ומסתייעים גם בשלדת סולם מתפתלת בהצלבות (זה תמיד נחמד לראות את הזווית בין הקבינה לארגז בהצלבה). יש לדימקס מרווח גחון מצויין של 23 ס"מ ממנו "גונב" קצת מיגון הגחון שהתקינה היבואנית – אבל הכרחי לכל עכבר שבילים. ללא ציפיות מיוחדות גם לא חווינות אכזבות ובכל שימוש סביר בשטח הדימקס יעשה את העבודה.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. דלת תא המטען מעוצבת יותר ובידית הפתיחה משולבת מצלמת החניה באופן אלגנטי. צילום: רוני נאק

סיכום

ראשית נגע בעיקר – השתלת המנוע הצליחה. ללא ירידה בהספק, ועם צריכת דלק ודינאמיות הרבה יותר טובים (בזכות שילוב מנוע+תיבת הילוכים) המשתמש הרגיל של דימקס לא ירגיש כי מדובר במנוע בעל נפח קטן יותר ב-600 סמ"ק מקודמו. כן תורגש מהירות השיוט העדיפה ובוודאי התידלוק וטווח הנסיעה.

• קבל הצעת מחיר לטנדר איסוזו דימקס

מתיחת הפנים מקנה לטנדר מראה עדכני ורענן יותר – אבל זה נותר רק מן החוץ שכן הפז"ם של הקבינה נוכח וניכר לעין. לטובת העניין ראוי לציין את המושבים המשופרים ואת חווית המשתמש במולטימדיה המקורית ומחשב הדרך הצבעוני.

מבחן דרכים איסוזו דימקס 2017. שיפור משמעותי בצריכת דלק, מראה מעודכן וקבינה משודרגת. המחיר 245 אלפי שקלים לגרסת LS שבצילום. צילום: רוני נאק

רוני נאק

לפני מספר ימים חשפה מיצובישי תמונות ראשונות של רכב כביש שטח/מיניוואן, שאותו כינתה היצרנית  NEXT GENERATION MPV כעת חושפת מיצובישי את הדגם באופן מסודר – לפחות עבור שוק הרכב האינדונזי-ושמו של המיניוואן כבישטח החדש של מיצובישי הוא: "אקספנדר" (קלטתם? המתרחב).

מיצובישי אקספנדר – מיניוואן פלוס רכב פנאי שווה הדבר הזה. צילום: מיצובישי

לפי מיצובישי למיניוואן החדש יש "נוכחות מורחבת, עיצוב מורחב, נוחות מורחבת וביצועים מורחבים". זה הם כתבו, לא אנחנו. לדברי אוסאמו מאסוקו, מנכ"ל מיצובישי: "מיצובישי X PANDER מיועד להרחיב את נכוכחות מיצובישי בשוק רכבי הכביש שטח האינדונזי ולהיכנס לשוק המיניוואנים ואף מעבר לכך".

מיצובישי אקספנדר – מיניוואן פלוס רכב פנאי שווה הדבר הזה. צילום: מיצובישי

• מיצובישי פאג'רו הסוף

• מקבל רכב חברה? קבלת עיזים

על פי נתוני מיצובישי, אורכו של האקספנדר הוא 4,475 מילימטרים. רוחבו הוא 1,750 מילימטרים. בין היתר, רשימת האבזור כוללת 16 מחזיקי כוסות (שוב, לא אנחנו, זה מיצובישי אמרה), קישוריות סמארטפון ושקעי USB. המנוע הוא ה-1.5 המוכר של מיצובישי, המפיק 105 כוחות סוס ומלווה בתיבה אוטומטית בעלת ארבע מהירויות, או ידנית בעלת חמש.

הקונספט אינו חדש למיצובישי – כאן זה L300 עם הנעה כפולה מתחילת שנות ה-90. צילום: מיצובישי

רוני נאק

סטטיסטית, ב-99% מן המקרים שתבדקו תמצאו אותנו בשטח. קל, קשה, כאן אוכלים אבק. אך עם זאת, מטבע הדברים יש לנו גם לא מעט שעות כביש ולכן אנו מלאי הערכה לכל מה שיוצא ממפעלי פורשה כשמנוע הגון נעוץ באחוריו. קרי 911. עם עדיפות לקירור אוויר כמובן. לכן קל להבין מדוע אנו מרוצים כשאנו מוצאים 911 מקוררת אוויר למכירה, אך כזו שעברה הסבות שמאפשרות לה להפוך לסוג של באגי אימתני ומקורר אוויר. אחרי הכל, בל נשכח את ראלי מונטה קארלו, ראלי ספארי ועוד כמה ראלים שבהם ה-911 שלטה בדיונות בקלות, הודות למנוע האחורי ולשפע הכוח.

הזדמנות נדירה לשים יד על פורשה 911 נדירה שעברה הסבה לשטח. צילום: iconcars

פורשה 911 האמורה היא 911  קאררה SC  מקוררת אוויר, מודל 1978 שעברה הכנה מקיפה בידי אריק בראנדנבורג וגם השתתפה ב-2007 בראלי טראנס סיביריה (לא זכתה, פורשה קאיין זכה).

הזדמנות נדירה לשים יד על פורשה 911 נדירה שעברה הסבה לשטח. 250 כ"ס ממנוע מקורר אוויר צילום: iconcars

• מבחן השוואתי פורשה מאקאן נגד יגואר F-PACE

• הפורשה שלא רצו שתדעו שהייתה

הפורש-טח האמורה מצוידת במנוע 3.2 מקורר אוויר המפיק 250 כוחות סוס, תיבת הילוכים מחוזקת עם סינכרונים משופרים וצמיגי, שימו לב, 35 על חישוקי פוקס מקוריים. הכנפיים האחוריות והקדמיות עברו שינויים מסוימים כדי לאכלס את הגלגלים הגדולים, המתלים זכו כמובן לחיזוק שיפור ושדרוג- וזהו בעצם, עדות לאיכויות התכנוניות של ה-911 עוד מהמפעל (דמיינו מכונית מתקופה מקבילה, נגיד פרארי 308 שצריכה לעבור הסבה למכונית ראלי).

הזדמנות נדירה לשים יד על פורשה 911 נדירה שעברה הסבה לשטח. 130 אלף אירו צילום: iconcars

בנוסף לכנפיים המוגדלות יש מיגון גחון ופתח בגג, להזרמת אוויר צח לתא הנוסעים. על פי מסמכי המכירה, לפורשה 911 יש 120 אלף קילומטרים על השעון – יש מצב שרובם בשטח ומחיר המכירה – באתר ICONCARS  הבלגי הוא 130 אלף יורו. זול? לא. גם לא במונחי פורשה 911 קלאסיות – אשר מחיריהן הרקיעו שחקים בשנים האחרונות.