רוני נאק

סיאט היא מותג של צעירים, לא רק אצלנו בכל השווקים שבהם היא משווקת, הפניה לקהל נעשית דרך הרגש, הריגוש ההורמונים והכיבושים. מהאיביזה ועד לאון מהגרסאות הצנועות ביותר ועד לקופרה אשר גורמות לך להזיע רק מהצפייה בנהיגה בהן – סיאט היא מותג צעיר. לכן היינו סקרנים מאד לראות כיצד האמוציה הספרדית – עם הנדסולוגיה גרמנית – יתורגמו לכדי רכב פנאי שנותן יותר מרשימת אבזור ארוכה ומייגעת.

סיאט אטקה

כמו רבות מאחיותיה בקונצרן VW גם האטקה משתמשת בפלטפורמה מודולרית בשם MQB. בהופעה זו עם בסיס גלגלים של 263 ס"מ ולמרווח גחון של 18.7 ס"מ. תמוכות מקפרסון בחזית ומערכת רב-חיבורית מאחור אינם חדשות בעולם הזה אבל מרכיבים יחד חבילה מוכחת וסולידית.

מבחן דרכים סיאט אטקה סטייל. הספרדיה שאהבה אותי. צילום: רוני נאק

המרכב נושא את כל מאפייני השפה העיצובית של סיאט החדשה. פנסי חזית מזוותים עם פסי LED בתוכם. גריל קדמי טרפזי ומתחת פגוש עם כונסי אוויר גדולים המוסיפים למראה הדינאמי. פס מותניים רך ומתמשך לכל אורך המרכב ויוצר פרופורציות ארוכות יותר למראה וכך גם היחס שבין שטח השמשות לגובה הדפנות. מאחור שוב תגלו פסים חדים וחתוכים בדיוק כמו שיש בלאון החדשה ובאיביזה אך מבוצע הרבה יותר נאה לטעמי.

מידות המרכב מסגירות את מה שהעיצוב המוצלח מסווה לעין. סיאט אטקה קומפקטית. האורך הכללי הוא 436 ס"מ, הרוחה 184 ס"מ והגובה (ללא מסילות גג) 160 ס"מ בלבד.

בהיצע המקומי יש יחידת הנעה אחת מהדור האחרון. מדובר במנוע 1.4ל' בנזין עם הזרקת דלק ישירה ומגדש טורבו. התפוקה עומדת על 150 כ"ס ב-5000 סל"ד ו-25.5 קג"מ כבר מ-1,500 סל"ד. הדור הזה של המנועים גם "יודע" לנתק שני צילינדרים במצבים שבהם לא נדרש כוח ובכך לחסוך עוד קצת בדלק ולצמצם פליטה. הורדת הכוח לכביש נעשית דרך תיבת הילוכים DSG כפולת מצמדים עם 7 יחסי העברה – גם זו מעודכנת ומהדור האחרון.

מבחן דרכים סיאט אטקה סטייל. תא הנהג והנוסעים עשוי היטב אולם חסר איבזור בטיחות ומסך המולטימדיה בגרסת סטייל זעיר. צילום: רוני נאק

סיאט אטקה איבזור ותא נהג

למבחן ביקשנו את הגרסה שלטעמנו הכי מעניינת. גרסת STYLE הבסיסית שבהיצע אשר מחירה עומד על 139,900 שקלים. זו כוללת רבות ממערכות הבטיחות המתקדמות כמו בלימת חירום אוטומטית במהירות עירונית, סיוע לזינוק בעליה, מגביל מהירות ועוד. אין כאן בקרת שיוט אקטיבית ואין התראה על סטייה מנתיב או שמירה על נתיב – גם לא בגרסאות המאובזרות יותר.

• לרשימת האבזור המלאה – הקליקו כאן

ריפודי המושבים הם מבד ואלו – המושבים – רכים אך קשים בדיוק באופן המוצק שבו אני אוהב. התמיכה בגוף טובה והם התגלו כנוחים לאורך זמן וקילומטרים רבים. גם מאחור המושב האחורי נוח למדי – יש תמיכה טובה לגוף וגם מרווח יותר ממספק לנוסעים בגובה 180 ס"מ. קו החלונות מספיק נמוך מאחור כדי שילדים יוכלו להביט החוצה וגם תגלו עיגוני ISOFOX מועילים.

בדשבורד הרך והעשוי למופת תמצאו מערכת מולטימדיה עם מסך מגע בגודל 5 אינץ'. שזה פחות או יותר בגודל של הסמארטפון שלי – די מבאס. יש חיבור בלוטות' אבל עבור ההנאות הגלומות ב-FULL LINK יהיה עליכם לשדרג לגרסת האקסלנס היקרה יותר וגם תקבלו מסך 8 אינץ' על הדרך.

מבחן דרכים סיאט אטקה סטייל. נוחות נסיעה מצויינת, מנוע יוצר דינאמיקה נמרצת ואפילו צריכת הדלק סבירה. כאן צולמה במסגרת סדרת הניסויים בטמפ' גבוהות. צילום: סיאט

נהיגה עם סיאט אטקה

כאן, בעולם הדינאמי סיאט אטקה קנתה אותי. הגעתי עם ציפיות לפגוש רכב פנאי עם הכנה להתהלבות אבל במקום זאת פגשתי מכונית מאד נעימה ומהנה לנהיגה. למנוע דחף נאה המזיז את ה-1375 ק"ג היבשים של אקטה באופן מאד ראוי. היא תגיע ל-100 קמ"ש ב-8.9 שניות, תעשה את המיאוץ מ-80 ל-120 קמ"ש בכ-15 שניות ותהיה מסוגלת ליישר כביש מפותל בצורה מדוייקת וחדה כשהיא מפגינה ריסון מרכב מצויין וכיול מתלים מדוייק. גלגלי ה-17 אינץ' של גרסת הסטייל ועליהם צמיגים בחתך 55 ורוחב 215 – מספקים נוחות עדיפה ובידוד הרעשים הכולל מצוין ויוצר חווית נסיעה מאד נעימה.

בתוך העיר אטקה מבריקה בזכות מידות קומפקטיות ותגובת מנוע מהירה מספיק כדי לשרוד בג'ונגל האורבני של ישראל. לטעמי, בסיאט אטקה יש את הביטוי המוצלח ביותר של MQB עד היום ברכב פנאי.

צריכת הדלק במבחן עמדה על כ-11.5 ק"מ לליטר – בנהיגה שהייתה בין עמידה בפקקים לבין סל"ד בשמיים בכבישים שפלת יהודה. נתוני היצרן מורים על צריכה משולבת של כ-18 ק"מ/ל' – נתון שאפשר להיגע אליו בנהיגה מודעת.

מבחן דרכים סיאט אטקה סטייל. הדבר הכי טוב שקרה ל-MQB הוא סיאט אטקה. צילום: רוני נאק

סיאט אטקה סיכום

במילה אחת: אהבנו. מחיר הבסיס נותן הצעת מכר טובה מאד למכונית שנראית מצוין, בעלת איכות כללית גבוהה ועם יכולת דינאמית ראויה. אי אפשר להתעלם מהעדר של מערכות בטיחות מתקדמות כמו שיש כבר בפיג'ו 3008, קיה נירו, טויוטה C-HR ובקרוב אפילו באייגו הקטנה של טויוטה – אלו יהיו חייבות להצטרף בהמשך. גם מסך המולטימדיה הקטן מתקשה לעמוד מול איכות התצוגה של מכשירים כמו אייפון 6 + או LG 5/6. ולסיום הנה חומר למחשבה – גרסת האקסלנס של סיאט אטקה (המאובזרת ביותר) עולה (166 אלפי שקלים) כמו גרסת הבסיס של פולקסווגן טיגואן וכ-25 אלף פחות מאאודי Q2 כשלכולן אותה שלדה ומערכות הנעה.

רוני נאק

אוטומקס – יבואנית מקבילה של טויוטה וג'יפ – החלה לשווק את הגרסה ההיברידית של טויוטה היילנדר. לצד טויוטה היילנדר רגילה – ברמת איבזור LE – תשווק גם ההיברידית עם חבילת האיבזור העשירה ביותר – XLE.

טויוטה היילנדר הייבריד. 8 מושבים, ריפודי עור וחבילת בטיחות – וכמובן מערכת הנעה היברידית. המחיר: 399 אלפי שקלים. צילום: טויוטה

התפוקה של מערכת ההנעה ההיברידית עומדת על 306 כוחות סוס – כאשר מנוע הבנזין הוא V6 בנפח 3.5ל'. העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים רציפה – CVT – ויש גם הנעה כפולה חכמה.

חבילת XLE של טויוטה היילנדר הייבריד כוללת מולטימדיה עם מסך מגע 8 אינטץ', מחשב דרך צבעוני ותאורת אומיטרון כחולה ללוח השעונים. ריפודי עור  בשתי שורות המושבים הראשונות – מוט ההילוכים וגלגל ההגה.

טויוטה היילנדר הייבריד. 8 מושבים, ריפודי עור וחבילת בטיחות – וכמובן מערכת הנעה היברידית. המחיר: 399 אלפי שקלים. צילום: טויוטה

טויוטה היילנדר הייבריד היא מכונית גדולה למדי. בסיס הגלגלים עומד על 277 ס"מ, האורך הכללי הוא 488 ס"מ והגובה 173 ס"מ. אנשי השטח ישמחו לגלות שיש מרווח גחון של 20.3 ס"מ וכמובן הנעה כפולה.

טויוטה היילנדר הייבריד. 8 מושבים, ריפודי עור וחבילת בטיחות – וכמובן מערכת הנעה היברידית. המחיר: 399 אלפי שקלים. צילום: טויוטה

המחיר של טויוטה היילנדר הייבריד עומד על 399 אלפי שקלים כאשר גרסת הבסיס (הלא היברידית יש לציין) עולה 320 אלפי שקלים.

רוני נאק

מדינת ישראל לא ממהרת לאמץ דיזל. באיטליה חיים יותר טוב מאיתנו (מה, באמת??) ואנחנו בעיקר אוהבים מכוניות יפניות. כך עולה מנתונים שמפרסמת הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה. הנתונים עצמם מסכמים מגמות שונות בשוק הרכב הישראלי לשנת 2016, ולנו זו הזדמנות טובה לחפש כמה אפיקומנים בשפע הנתונים.

יותר פרטיות

אז ראשית, כמה מכוניות יש לנו בארץ? שימו לב: בכבישי ישראל נוסעים 3.24 מיליון כלי רכב מנועיים. מנועיים פירושו שיש להם מנוע. זה אומר שיתכן שמדובר באוטובוס, משאית, קטנוע, רכב שטח, מכונית פרטית, אם יש לזה מנוע ורישוי, זה נכלל בסטטיסטיקה. מדובר במספר רציני שמייצג עליה של 4.8% ביחס לנתוני השנה שעברה. מדוע יש לנו כאן עליה כאשר בעצם מאות אלפי מכוניות נגרעות (כלומר מושמדות) ממצבת הרכב של מדינת ישראל? התשובה: כשמוכרים הרבה מכוניות חדשות, קצב המכירה עולה על קצב הגריעה. כלומר- בשנה שעברה נוספו לכבישי הארץ 372 אלף רכבים חדשים, הכל כולל הכל. וכמה נגרעו? פחות: 224 אלף. בפער הזה טמון נתון הצמיחה. מה עוד? פרטיים, ליסינג וכיוצא בזאת. לפי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, 86.3% מהרכבים הנוסעים בכבישי הארץ הם רכבים בבעלות פרטית. 8% הם רכבי ליסינג, 4.7% הם של חברות ואחוז אחד של השכרה. "כיצד כל כך מעט ליסינג כשכל מי שאני מכיר מחזיק רכב ליסינג?" מגרד הקורא הסביר את פדחתו. הסיבה היא שהנתונים האלה מתייחסים לכל המכוניות כולן, כלומר גם ישנות, גם חדשות, הכל. וזה כולל גם רכבים שגילם, נאמר, הוא חמש שנים, שהיו פעם רכבי ליסינג, אבל היום הם בידיים פרטיות, ומבחינת הלמ"ס זה אומר שהם פרטיים.

פסח 2017 – תמונת מצב מוטורית בישראל. עליה בדיזל ה"קל" בתוך מגמה יורדת כללית. צילום: רוני נאק

ניחוח הסולר

כעת נעבור לסולר. אנחנו בהחלט בקטע של סולר. שישה צילינדרים. בטור. בלי מגדש. של טויוטה. או ארבעה בטור עם מגדש. של טויוטה. או חמישה בטור עם מגדש, של לנד רובר. הבנתם. אבל ישראל אינה אנחנו. כאן הנוזל השמנוני נמצא במגמת דעיכה. על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, נכון לשנת 2016 רק 14% מכלל הרכבים בכבישי הארץ לגמו סולר. וזה, אגב, כולל משאיות שמן הסתם לוגמות רק סולר. בפועל, המגמה מתמשכת ובפירוש אינה פועלת לטובת דיזל. בשנת 2015 היה מדובר ב-14.1% מכלל הרכבים. ב-2014 היה מדובר ב-14.4% מן הרכבים (אגב, זה לפני דיזלגייט) והמגמה הולכת ומחמירה עם השנים. ב-2010 רכבי הדיזל היוו 15.4% מכלל צי הרכב במדינת ישראל. אך רגע, פוטנציאל מסוים לאור בקצה המנהרה: בעוד שמספר רכבי הדיזל הכללי יורד, מספרם בצי הרכב הפרטי דווקא עולה. ברכבים שמשקלם הוא פחות מ-3.5 טונות יוצא שבשנת 2016 אלה היוו 3.9% מכלל הרכבים הפרטיים. בשנת 2015 היה מדובר ב-3.7%. ב-2013 היה מדובר ב-3.4% וכיוצא בזאת, כאשר ב-2010 היה מדובר רק ב-2.9%. כלומר: בקרב הרכבים הפרטיים, הקטנים, רכבי השטח ה"קלים" (כלומר פחות מהאמר), יש דווקא עליה בדיזל.

פסח 2017 – תמונת מצב מוטורית בישראל. רמת מינוע נמוכה ביחס למערב. צילום: רוני נאק

בין קובה לשוויץ

נתון נוסף מתייחס ישירות לרמת החיים שלנו. כלומר הוא מתייחס למספר הרכבים לאלף תושבים. מדוע זה בעצם חשוב, לדעת כמה מכוניות יש לכל אלף תושבים? התשובה פשוטה: ככל שיש יותר רכבים, רמת החיים גבוהה יותר. כי אזרחי המכינה יכולים בעצם להרשות לעצמם לקנות מכונית. איטס דאט סימפל. כאשר רמת החיים נמוכה, אי אפשר לקנות רכב. כאשר המיסוי גבוה, אי אפשר לקנות רכב. כאשר מצב הכבישים והדרכים גרוע, אין בכלל טעם לקנות רכב כי אין כיצד לנסוע בו. גם כאשר שיעור המשכילים נמוך אז הסיכוי להחזיק בכלל רישיון נהיגה נמוך. בקיצור, לא מדובר במקרה שבקובה, או במדינות מסוימות באפריקה אין את אותו מספר רכבים לנפש שיש בשוויץ. אז בין קובה לשוויץ, איפה אנחנו? לא במקום רע, אבל בטח שלא במקום מדהים. לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה בישראל בשנה שעברה נרשמו 383 מכוניות לאלף איש. זה נשמע לא רע עד שקולטים מה קורה במדינות אחרות. באיטליה יש מעל 600 מכוניות לאלף נפש אופס. בפינלנד, מדינה שחלק גדול ממנה בכלל לא דורש רכב, עדיין חיים יותר טוב: בערך 580 מכוניות לאלף איש. באוסטריה בערך 550 מכוניות לאלף איש. עוד דוגמאות יותר קרובות אלינו? אין כל כך. המדינה הכי קרובה היא הולנד, ארץ האופניים, שם אנשים אשכרה לא רוצים מכונית. לכן שם יש 450 מכוניות לאלף איש.

פסח 2017 – תמונת מצב מוטורית בישראל. הם מגיעים אלינו מכל עבר – הרוב עדיין יפניות. צילום: רוני נאק

מוצר גלובאלי

וכעת סוכריה: איפה יוצרה המכונית שלכם? אבל רגע, קודם יש לנו דיסקליימר קטן. זה לא משנה כפי שניתן לחשוב. כי כיום יצרני הרכב הם אופרציות חוצות גבולות. חשבתם שניסאן קשקאי יפני? לא, בריטי. קיה סיד קוריאנית? נסו אולי לחפש באזור הונגריה. טויוטה אוונסיס? בריטית. תכל'ס, גם אאודי מייצרת בהונגריה. דאצ'יה מייצרת במרוקו. הונדה מייצרת בתורכיה. בקיצור- הבנתם. וכעת נתונים: שימו לב: הסיכוי הגבוה ביותר הוא שהמכונית שתעצור לידכם ברמזור היא: MADE IN JAPAN. לפי הנתונים, בשנה שעברה מתוך כל המכוניות שבכבישי הארץ, 29% יוצרו ביפן. ממש ביפן. במקום השני עם 13.7% נמצאת קוריאה (הדרומית!! הדרומית!! שלא נכעיס שם אף אחד) עם 13.7% מכלל המכוניות. במקום השלישי נמצאת גרמניה עם 7.2% מכלל המכוניות בכבישי ישראל. אחרי גרמניה במקום הרביעי נמצאת ספרד עם 7% מכלל המכוניות ואחריה טורקיה – עם 6% מהמכוניות בכבישי ישראל. אח האחוז המתועד הקטן ביותר תופסת ארה"ב – 2.6% מכלל המכוניות שנוסעות נכון לשנה שעברה בכבישי הארץ יוצרו בארצות הברית.

פסח 2017 – תמונת מצב מוטורית בישראל. קפה, תה מה שתרצו – עלינו. צילום: רוני נאק

הקפה עלינו

אז זהו. עכשיו אתם יודעים מי נגד מי. אבל זה לא הכול. אנו חוגגים לא מעט שנים בעסק הזה. כפי שלבטח שמתם לב, השנה שעברה היתר עבורנו שנה של התחדשות רצינית, עם הרבה יותר ידיעות, הרבה יותר עדכונים, הרבה יותר פרסים והרבה יותר מידע. ולמען האמת, מעט קשה לנו להכיל את ההתרגשות לנוכח העובדה שזו רק ההתחלה. אנו מתרחבים לתחומים חדשים עליהם תוכלו לשמוע בקרוב. בין היתר נסקר את ההיבטים הכלכליים של ענף הרכב באופן שוטף יותר, נייעץ לכם באופן אישי (כן, אישי, כל גולש יקבל מענה) בנושא רכישה של רכבי כביש שטח ונסייע לכם בהשגת עסקה יותר טובה. מקווה לפגוש אתכם בשטח, בין עם על שני גלגלים בכוח רגלי או מנועי ובין אם על ארבעה גלגלים. אם הקפה טוב, אנחנו כבר נגיע.

פסח 2017 – תמונת מצב מוטורית בישראל. מכירות אופניים מאמירות – חדירה של החשמל לשטח. צילום: רוני נאק

רוני נאק

• דור רביעי לדגם הוצג 2015

• הספק משולב 313 כ"ס

• שני מנועים חשמליים

• 10 כריות אוויר

• החל מ-475 אלפי שקלים

ללקסוס RX תמיד הייתה פינה חמה בליבי. שילוב של ביצוע מצויין, איכות כללית יוצאת דופן, תמורה טובה למחיר בקבוצת הפרימיום ומוניטין אמינות מופלא המגובה במקום ראשון כמעט יצוק בבטון בקונסיומר ריפורט (מאז הדברים השתנו מעט). והיה לאותה RX מעין כניעה כזו – כמו של גיישה צייתנית – אשר קבלה אותך לא משנה מה. במין הכנעה שאין לגרמניות זעופות המבע.

מבחן דרכים לקסוס RX450h. היברידי, מעוצב, איכותי ובעיקר יפני. האם יש ללקסוס את הסחורה עכשיו כשיש היברידיות חדשות בקבוצת הפרימיום? צילום: רוני נאק

ואז הגיע ב-2015 הדור הרביעי של הדגם – על הדור החדש של פלטפורמה K של טויוטה (המשרתת מקאמרי, דרך סיינה, היילנדר ועוד – בווריאציות שונות) – עם בסיס גלגלים ארוך יותר – ועיצוב שנראה כאילו יצא מהסטודיו לעיצוב של דארת' ווידר בסוהו של כוכב המוות של הרפובליקה. לקסוס הדגישה מאד את ה"גג הצף" אשליה המושגת על ידי משיכת פס שחור לחבר בין חלונות הצד לשמשה האחורית – אבל אני לא יכולתי להתחמק מהעיצוב הזוויתי והמחודד ששרט את הקרנית בעין. המכונית הזו בשחור-מאט יכולה לגמרי לשרת את הדארק סייד.

תא הנוסעים לא עבר שינוי מאז 2015 – וכולל לוח מחוונים שחלקו ווירטואלי ומשתנה לפי מוד הנהיגה. הפיקוד על מסך המולטימדיה הגדול-אך-מרוחק בעומק שדה הראיה נעשה באמצעות כאילו עכבר על הקונסולה המרכזית – פתרון יפה שקל להסתגל אליו. כל השאר ממשיך ומבוצע באיכות האקזמפלרית של לקסוס – אינסרטים של עור איכותי – תפרים מוקפדים על מושבים סופר נוחים – אפילו המשחק בין חלקי פלסטיק כסופים לשחור-פיאנו נראה כאן במקום ואלו (אמנם פלסטיק) מרגישים מוצקים ואיכותיים.

מבחן דרכים לקסוס RX450h. היברידי, מעוצב, איכותי ובעיקר יפני. האם יש ללקסוס את הסחורה עכשיו כשיש היברידיות חדשות בקבוצת הפרימיום? צילום: לקסוס

• להורדת מפרט מלא לקסוס RX

• הגשימו חלום ב-3630 שקלים בלבד

כל נושא הנוחות, המרווח לנוסעים, ורמות הרעש בקבינה מטופלים נהדר. יש פתחי מיזוג מאחור – בקרת אקלים חזקה ופריט שאני אוהב במיוחד – מושבים קדמיים מאווררים (ובחורף מחוממים) תשכחו מכתמי הזיעה על חולצת CANALI יקרה.

על ההנעה יש כמובן יחידה היברידית (אגב בדיוק כמו זו המשרתת את טויוטה היילנדר הייבריד שמייבאת אוטומקס) מדובר במנוע בנזין V6 בנפח 3.5ל' עם תפוקה של 262 כ"ס ו-34 קג"מ. אליו מחוברים לא אחד אלא שני מנועים חשמליים 167 כ"ס בחזית ו-68 כ"ס מאחור אשר מניע רק את הגלגלים האחוריים כדי שנקבל הנעה כפולה (אין דרייבשאפט בנות). לקסוס מחשבת הספק משולב של 313 כ"ס כאשר העברת הכוח נעשית באמצעות תיבת הילוכים רציפה יען CVT. (דרגת זיהום 6 מעודכנת). חובבי הנהיגה ישמחו לגלות כי המצבר ההיברידי הגדול ממוקם בין הגלגלים ומעט לפני הגלגלים האחוריים. הגיקים ישמחו לקבל נתון נפח של המצבר 6.5Ah ומתח של 288V (או 1.872 קילווואט/שעה). כרגע זה לא אומר הרבה – אבל חכו להמשך.

מבחן דרכים לקסוס RX450h. היברידי, מעוצב, איכותי ובעיקר יפני. האם יש ללקסוס את הסחורה עכשיו כשיש היברידיות חדשות בקבוצת הפרימיום? צילום: לקסוס

יש המון איבזור בטיחות מתקדם – וזה נהדר וראוי. בקרת שיוט אקטיבית, בלימה אוטונומית, התראת סטיה מנתיב ועוד כמו 10 כריות אוויר – עיגונים למושבי ילדים, בקרת משיכה ויציבות.

המחיר כאמור מתחיל מ-475 אלפי שקלים ועוד 35 אלפים לחבילת פרימיום ועוד 6,000 לצבע מטאלי מהמם.

נהיגה

ה-RX ההיברידי מסתיר את המשקל היטב – והוא שוקל כ-2,200 ק"ג משמעותיים למדי. דף הנתונים מלמד על 7.7 שניות ל-100 קמ"ש. וצריך ללחוץ עמוק והרבה על הדוושה כדי לקבל נתון דומה לזה. עם התיבה הרציפה זה עניין של סל"ד גבוה והאצה רציפה ואחידה עד למהירות שבחרתם. אותו כנ"ל בתאוצות ביניים ושם – בתחום המהירות שמעל ל-80 קמ"ש האינפוט החשמלי הולך וקטן.

מבחן דרכים לקסוס RX450h. היברידי, מעוצב, איכותי ובעיקר יפני. האם יש ללקסוס את הסחורה עכשיו כשיש היברידיות חדשות בקבוצת הפרימיום? צילום: רוני נאק

בכלל נדמה היה לי שהמעורבות של ההנעה החשמלית היא ממש מינורית ביחס למה שמתקבל היום מ-וולוו XC90 למשל ואפילו מיצובישי אאוטלנדר – לשניהם מערכות חשמל הרבה יותר משמעותיות (9.2 קילוואט/שעה בוולוו ו-12 קילוואט/שעה באאוטלנדר) ובטווח מהירויות נרחב הרבה יותר. מהכרותי עם היכולות של הוולוו – הרגשתי כאילו המערכת של לקסוס – שמאד הרשימה בעבר – כבר לא עומדת בקנה אחד (ובטח שלא מובילה) את הנישה של SUV היברידי. יותר חשמל – פחות בנזין. ולראיה צריכת הדלק המשולבת במבחן עמדה על 9.6 ק"מ/ל' – אאוץ'.

מבחן דרכים לקסוס RX450h. היברידי, מעוצב, איכותי ובעיקר יפני. האם יש ללקסוס את הסחורה עכשיו כשיש היברידיות חדשות בקבוצת הפרימיום? צילום: רוני נאק

איכות הנסיעה היא לגמרי מה שזכרתי מה-RX הקודמים. שילוב מאד מרשים של רכות, ופינוק. קצת רך מדי לטעמי, קצת רוכן מדי בסיבובים (אין אצלנו מקלים אקטיביים שיש במקומות אחרים) – אבל אם וויתרת כבר על הגביע של ראלי מונטה קרלו – ואתה מסוגל להעריך כרכרה אשר תשא אותך בנוחות מירבים על פני קילומטרים ארוכים – זה לגמרי הכלי הנכון. ה-RX הקודמים הצליחו איך שהוא להיות ולהרגיש לא גדולים. ה-RX הנוכחי – נוכח – גם מאחרי גלגל ההגה ובתנוחת הנהיגה עמוקה ושטח החלונות הקטן שמשאיר אותך במבצר נייד של פלדה, אלקטרוניקה ועור נאפה מפנק.

מבחן דרכים לקסוס RX450h. היברידי, מעוצב, איכותי ובעיקר יפני. האם יש ללקסוס את הסחורה עכשיו כשיש היברידיות חדשות בקבוצת הפרימיום? צילום: לקסוס

סיכום

בעבר לקסוס RX ההיברידית מאד הרשימה אותנו. ובמידה רבה היא הקדימה את זמנה. אבל כיום הזירה השתנתה וכשיש היברידיות ממרצדס, במוו ו-וולוו וכאשר מותגים עממיים כמו מיצובישי, יונדאי וקיה מציעים היברידיות בעלות נתונים מרשימים מאד (כולל חבילות איבזור בטיחות דמיוניות בעושרן), הלקסוס למרות עיצובו המפוסל כושל מאחור. באשר לאיכות הכוללת של המכונית כמוצר, ה-RX עדיין יכול ללמד רבים וטובים איך עושים את זה – ואם אתם פחות בקטע של אימוץ טכנולוגיות חדשות ויותר מעדיפים את הבטוח (והאמין – ע"פ הקונסיומר ריפורט) לכו על ה-RX.

מבחן דרכים לקסוס RX450h. היברידי, מעוצב, איכותי ובעיקר יפני. האם יש ללקסוס את הסחורה עכשיו כשיש היברידיות חדשות בקבוצת הפרימיום? צילום: לקסוס

תומר הדר

לכל מי שתהה מדוע אאודי אינה מייצרת קרוס אובר-קופה פרמיום, כמו ב.מ.וו X6, או לדוגמה מרצדס CLG, הנה התשובה: אאודי הודיעה רשמית, זמן קצר לפני פתיחת תערוכות הרכב של ניו יורק ושנחאי, שתייצר את Q8 בשנה הבאה. המיקום, תחזיקו חזק, ברטיסלאבה.

• להגשים חלום ב-3630 שקלים

• מבחן דרכים ב.מ.וו X4

על הדרך הודיעה אאודי על יצורו של קרוס אובר נוסף: Q4, שייוצר בגיור, הונגריה, בשנת 2019. לדברי דוקטור הוברט וול, חבר דירקטוריון באאודי האחראי על היצור: "שני דגמים חדשים ישולבו בהיצע הדגמים של אאודי ויגדילו את התחרותיות בסגמנט חשוב זה". על פי הצהרת אאודי, ה-Q8 יהיה כביש שטח קופה שייוצר לצד אאודי Q7 המיוצר בברטיסלאבה משנת 2005 ואילו אאודי Q4 אומנם יהיה גדול מה-Q3- אך ימוצב בינו ובין אאודי Q5.

תומר הדר

ג'נסיס, חטיבת היוקרה של יונדאי המשווקת את מרכולתה בעיקר בארה"ב הולכת בדרכן של טויוטה וניסאן, ובעצם בדרכן של כל יצרניות רכבי הפרמיום – ומציגה את תכניותיה לייצר רכב כביש שטח, ככל הנראה בעוד כשנה.

יונדאי נכנסת לקבוצת SUV פרימיום עם GV80 של מותג ג'נסיס שלהם. צילום: יונדאי

בשלב ראשון חושפת ג'נסיס בתערוכת ניו יורק את GV80, קונספט שמיועד כמובן להמחיש כיצד יראה רכב הכביש שטח הראשון של ג'נסיס. מטבע הדברים, כאן נשאלת השאלה מה ג'נסיס מביאה למסיבה שלקסוס RX, וולוו XC90 וכל דומיהם לא הביאו כבר.

יונדאי נכנסת לקבוצת SUV פרימיום עם GV80 של מותג ג'נסיס שלהם. צילום: יונדאי

התשובה של ג'נסיס היא מערכת פלאג אין שמבוססת על תא דלק (כלומר מימן), למרות שסביר להניח שבפועל, אם החברה אכן תציג רכב כביש שטח בעשור הנוכחי, הוא ילגום בנזין טהור בדרך זו או אחרת.

יונדאי נכנסת לקבוצת SUV פרימיום עם GV80 של מותג ג'נסיס שלהם. צילום: יונדאי

רוני נאק

אם צריך לבחור את מי להאשים – אז תהיה זו מרצדס. הראשונה למיטב זכרוני שתייגה מכונית סדאן 4 דלתות כ"קופה עם 4 דלתות" ואז הדביקה על הזנב את הסמל CLS – כדי שנדע שיש כאן לא רק קופה אלא גם לוקסוס. ואז הייתה גם פולקסווגן פאסאט CC – שבהמשך קבלה זהות משלה כ"CC" בלבד והייתה לבחירה נועזת יותר מהפאסאט השמרנית. תופעה דומה רואים היום ברכבי פנאי ב.מ.וו X6 ו-X4, מרצדס GLE קופה, ובקרוב גם סחורה דומה מאאודי. ואם צריך למשוך קו אחד – חוט שני – המשותף לכולם. יהיה זה בולשיט שיווקי דומה עד זהה אצל כולם – גם בריח. טיפול דומה קבלה אצלנו רנו מגאן החדשה – שבאירופה נקראת בפשטות ומידת מה של יובש "סדאן" אבל אצלנו היא "גרנד קופה" אולי כי לא נמצא שם מתאים יותר לתצורת נוצ'בק שבין הסדאן שלושת הקופסאות לזו של הצ'בק. אגב, לסקודה אוקטביה תצורה דומה – והיא לא טוענת לשום סוג של "קופה".

בייקמוביל רנו מגאן גרנד קופה. 134 אלפי שקלים ויש לכם לוגמת סולר חסכונית ויעילה להובלת אופניים למרחקים ארוכים. צילום: רוני נאק

משפחתית על סולר

למבחן לקחנו את גרסת הדיזל – עם מנוע 1.5ל' המפיק 110 כ"ס ו-25.5 קג"מ בטווח שבין 1750 ל-4000 סל"ד. העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם 6 הילוכים וההנעה קדמית בלבד. בשלב הזה אציין כי מדובר בפלטפורמת CMF המודולארית של רנו/ניסאן (משהו בסגנון MQB של פולקסווגן) ואתם מכירים אותה מניסאן קשקאי הנוכחי, רנו קדג'אר, רנו סניק – ובעתיד (החזיקו חזק) הדורות הבאים של ניסאן ג'וק וחשוב מזה דאצ'יה דאסטר. בסיס הגלגלים הוא 271 ס"מ ארוכים למדי. לתא המטען נפח עצום של 503 ליטרים ועד 987 ליטרים שאיחסנו לנו שני זוגות אופניים פלוס תיקים פלוס שלוקרים פלוס מצלמת קאנון קומפקטית שנכנס לתא שבין המושבים הקדמיים.

בייקמוביל רנו מגאן גרנד קופה. 134 אלפי שקלים ויש לכם לוגמת סולר חסכונית ויעילה להובלת אופניים למרחקים ארוכים. תא נהג מעניין. מושב הנהג משמעותי נמוך יותר מזה של הנוסע – וחסרה תמיכה בגב. אבל יחסית נוח. צילום: רוני נאק

בהיצע רמת גימור יחידה – INTENSE  – הכוללת לוח מחוונים ווירטואלי, בקרת אקלים מפוצלת, מולטיסנס המאפשרת לבחור כמה מצבי נהיגה (אבל לא מעוברתת), גוונים רבים לתאורת אווירה, מסך מולטימדיה דמוי טאבלט, ריפודים משולבים עם עור, ועוד רשימה ארוכה שתוכלו לראות במפרט הרכב (להורדה לחץ כאן – עכשיו!).

תחום הבטיחות חלש יחסית למצופה. יש 6 כריות אוויר ואת כל מערכות בקרת היציבות והמשיכה שצריך (5 כוכבים משנת 2015 NCAP – המכונית עוד לא נבחנה בתקנות 2017 המחמירות יותר). אולם אין כלל מערכות בטיחות אקטיביות חכמות מקוריות אלא רק מובילאיי – שזה אחלה אבל לא באמת מתערב כדי להציל אותך. בזמן שיש בשוק מכוניות ברמת מחיר דומה או נמוכה יותר שמציעות מערכות בטיחות מקוריות – זה נראה חסר.

בייקמוביל רנו מגאן גרנד קופה. 134 אלפי שקלים ויש לכם לוגמת סולר חסכונית ויעילה להובלת אופניים למרחקים ארוכים. צילום: רוני נאק

מחירים: גרסת הדיזל עולה 133,990 שקלים בעוד שגרסת הבנזין (איבזור זהה, מנוע 1.2ל' עם 130 כ"ס ורובוטית 7 הילוכים) עולה 131,990 שקלים.

נסיעה ואופניים

המנוע הזה מצטיין בתחום סל"ד נמוך והביניים. שם הוא מציג נתוני תאוצה טובים יחסית – ובעיקר תאוצות ביניים וזמינות כוח טובה עד לכ-130 קמ"ש. מעל הוא קצר נשימה. 100 קמ"ש יציבו 2000 סל"ד ומורגשת ירידה בסחיבה מלקראת 3000 סל"ד ומעלה. כבכול מכונית עם מנוע דיזל בידוד הרעש והוויברציות חשוב מאד. והביצוע כאן הוא בסדר אבל יותר מזה. רעידות מורגשות על פני תחום סל"ד נרחב – והמנוע נוכח בקבינה בכל המהירויות. לא מאד מפריע – אבל נוכח. מנועי דיזל מצטיינים בעיקר בשיוט למרחקים ארוכים והרנו הזו (שאני כבר לא בטוח איך צריך לקרא לה) לא שונה. צריכת הדלק עמדה על כ-21 קילומטרים לליטר אמיתיים – וזה מרשים מאד ומאפשר טווח של כ-700 קילומטרים על מיכל סולר יחיד. כלי נהדר למי שצריך לנסוע המון.

בייקמוביל רנו מגאן גרנד קופה. 134 אלפי שקלים ויש לכם לוגמת סולר חסכונית ויעילה להובלת אופניים למרחקים ארוכים. צילום: רוני נאק

בתוך העיר הרנו לא הבריקה. בעיקר תיבת ההילוכים שלא עבדה הכי חלק – וראינו כבר מופעים מוצלחים יותר של התיבה הזו. אולי עניין של כיול או של מכונית חדשה מדי שהגיעה אלינו. איכות הנסיעה לעומת זאת טובה למדי – גיהוץ המהמורות טוב מאד – וכך גם המרווח לגוף לפנים ומאחור. אהבתי את האפשרויות הרבות להגדיר את לוח המחוונים את העושר של תאורת האמביאנס ואפילו התפעול של המולטימדיה היה אינטואיטיבי למדי. דווקא החלק של מצבי הנהיגה לא תורגם לעברית – ושיחקתי עם זה לא מעט בעודי בוחן את ההשפעה שלו – וזה יוצר הרגשה כאילו העבודה לא נעשתה עד הסוף…אני מניח שהיו בעיות אובייקטיביות בנושא אבל זו ההרגשה שמתקבלת חצי/חצי אפוי.

בייקמוביל רנו מגאן גרנד קופה. 134 אלפי שקלים ויש לכם לוגמת סולר חסכונית ויעילה להובלת אופניים למרחקים ארוכים. צילום: רוני נאק

כמובילת האופניים לרנו מגאן יש יתרונות רבים. תא המטען הענקי – קיפול מושבים המאפשר השחלה פנימה של שני זוגות אופניים ואפילו חלונות כהים מאחור המסתירים אותם מעיני הרשעים. אפשר בקלות לתלות מנשא על תא המטען בזכות רווחים נדיבים של המכסה או להציב מנשא גג במחיר הקרבת המראה הנאה לכל הדעות של העיצוב החדש. פתח הטעינה רחב אבל צר יחסית – וקורת שלדה פנימית הקשתה מעט על ההשחלה של המטען המגושם לעבר מושבים האחוריים שהתקפלו. אם רק הייתה גרסת סטיישן זה היה מושלם.

בייקמוביל רנו מגאן גרנד קופה. 134 אלפי שקלים ויש לכם לוגמת סולר חסכונית ויעילה להובלת אופניים למרחקים ארוכים. צילום: רוני נאק

רנו GC סיכום

על שלדה יפנית ויצור תורכי מגיעה אלינו הצרפתייה הזו ויש לה איכויות משלה. מידות נדיבות, איבזור יפה (בהסתייגות מחבילת הבטיחות) אבל ובעיקר מנוע דיזל מוכח, וחסכוני ביותר. אם הרפתקאות האופניים שלכם מביאות אתכם בשבוע אחד לצוק מנרה ובשבוע שאחריו לסמר, אם באמצע השבוע אתם פשוט חייבים לברוח אחרי העבודה לסינגל חרובית ואם אימוני סופ"ש (לקראת אפיק ישראל הבא) כוללים גיחות בין עמק החולה לשפלת יהודה – רנו מגאן דיזל כזו – תחסוך לכם המון דלק בכל מסע שכזה. ובמחיר הזה יש בשוק אופציות רבות – אולי רבות מדי לבחור מהם. לכן תעשו נכון אם תדברו ישירות איתנו כדי שנוכל לעזור לכם לבחור נכון ועל הדרך לחסוך אלפי שקלים ברכישת הרכב הבא.

בייקמוביל רנו מגאן גרנד קופה. 134 אלפי שקלים ויש לכם לוגמת סולר חסכונית ויעילה להובלת אופניים למרחקים ארוכים. צילום: רנו

• מיוצרת בגרמניה
• דרגות זיהום/בטיחות 3/7-8
• 1.4ל' 150 כ"ס/25.5 קג"מ
• פלטפורמת MQB
• החל מ-180,000 שקלים

רוני נאק

ניגש ישר לעניין. אאודי Q2   ממש התבקש. משהו יותר עדכני ונמרץ באופיו מאאודי Q3 שכבר נמצא עימנו זמן רב ועבר כבר רענונים של אמצע החיים. יש לקבוצת VW פלטפורמה מודולארית חדשה – יחסית – המשמשת כבר רכבי פנאי קומפקטיים כמו פולקסווגן טיגואן, סיאט אטקה וסקודה קודיאק – וכל מה שנותר לעשות הוא להלביש אותה בערכת נושא אאודי – ולהדביק תג מחיר בהתאם. והנה הם עשו זאת – לקחנו את המכונית ויצאנו לכבישים.

מבחן דרכים אאודי Q2. 179 אלפי שקלים ויש לכם אאודי. מפתה נכון? תא נהג בסדר אך מעט דל. צילום: רוני נאק

אאודי Q2 עיצוב וחלל פנים

רכב הפנאי משתמש כאמור בפלטפורמה MQB של VW – ובהקשר הזה עם בסיס גלגלים של 260 ס"מ. זה יוצר מרכב באורך כולל של 419 ס"מ, רוחב של 179 ס"מ וגובה שפוף של 150 ס"מ – אמרנו קומפקטי? לQ- הקטנה חזית ועיצוב מעט שונים מאלו של סדרת רכבי הפנאי של אאודי – משפחת Q – ויש לה גריל גדול למדי הנוטה לאחור ויורד עמוק מתחת לקו הפגוש הקדמי. הפנסים הקדמיים מחודדים ומזוותים יותר ואם תביטו בצידו המרכב תגלו גם "חיתוך" בקווי המרכב העגלגלים. היחס בין שטח החלונות לשטח הפח נוטה באופן ניכר לטובת הפח – וזה יוצר פרופורציות הגורמות למכונית להיראות גדולה יותר משהינה. קורה C עבה וכסופה (ברכב המבחן השחור) נותנת קונטרסט לכהות הכללית של המכונית המשחקת בגוונים של אפור. אני הייתי בוחר בצבע בהיר יותר – אבל זה רק אני. אם נשתמש לרגע באאודי Q3 כאמת מידה, אז ה-Q2 רחבה יותר ונמוכה ממנה – ועומדת באופן אגרסיבי יותר על הכביש.

מבחן דרכים אאודי Q2. 179 אלפי שקלים ויש לכם אאודי. מפתה נכון? תא נהג בסדר אך מעט דל. יפה יותר בצהוב צילום: אאודי

תא הנהג מינימליסטי במראהו – משטח עליון גדול ושחור מכסה את רוב הנוף כשמימנו בולטים פתחי מזוג עגלגלים. מסך מולטימדיה 7 אינטץ' מתנוסס מעליו ובקו גובה ההגה יש מתגים שונים ותחתם מתגי האקלים בואכה ידית הילוכים וברז לניהול MMI המולטימדיה של אאודי. גלגל ההגה קטן ומצופה עור – יש עליו מיתוג והוא נעים למגע ולפיתה. לוח המחוונים הוא הבסיסי של אאודי עם מחשב דרך במרכזו – ויש אופציה ללוח מחוונים ווירטואלי מצוין ברמות האבזור הגבוהות יותר. תנוחת הנהיגה עמוקה ועוטפת – הרבה יותר כמו מכונית כביש ספורטיבית מאשר רכב פנאי או שטח המרים אותך מעל לתנועה ומקנה שדה ראיה גדול. תנוחת הנהיגה היא לטעמי ביטוי של האופי הספורטיבי יותר של הדגם הזה.

מבחן דרכים אאודי Q2. 179 אלפי שקלים ויש לכם אאודי. מפתה נכון? תא נהג בסדר אך מעט דל. יפה יותר בצהוב צילום: אאודי

המושבים הם בסדר גמור – מרווחים ונוחים – עם כיוון לגובה בשני הקדמיים. המושבים האחוריים מצומצמים יחסית – מפערי הדלתות נמוכים למדי והראות החוצה לא מצטיינת. האיכות הכללית של תא הנהג וסביבת הנוסעים טובה – אם כי ראינו ביצועים טובים יותר מאאודי בדגמים היקרים יותר.

אאודי Q2 הנעה ובטיחות

המנוע היחיד המוצע בישראל הוא 1.4ל' מוגדש המפיק 150 כ"ס ו-25.5 קג"מ (מנוע שממנו ראינו בדגמים רבים אחרים לכל אורך ורוחב האימפריה – סליחה הקונצרן). כל הטוב הזה עובר לגלגלים הקדמיים בלבד דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים (באאודי קוראים לה-S טרוניק כל השאר DSG) ויש לה 7 הילוכים או יחסי העברה תלוי את מי שואלים.

מבחן דרכים אאודי Q2. 179 אלפי שקלים ויש לכם אאודי. מפתה נכון? תא נהג בסדר אך מעט דל. יפה יותר בצהוב צילום: אאודי

לפי היצרנית התאוצה ל-100 קמ"ש אורכת 8.5 שניות (משקל עצמי 1355 ק"ג עפ"י היבואנית) והיא תמשיך ותאיץ למהירות מירבית של 212 קמ"ש – אבל לא בישראל כי כאן אסור.

חבילת הבטיחות כוללת 6 כריות אוויר, ניטור שמירת מרחק, בלימת חירום אוטונומית וכמובן מערכות בקרת משיכה ויציבות. חסרו לנו מערכות בטיחות כמו בקרת שיוט אקטיבית, שמירה על נתיב, זיהוי שטחים מתים ועוד – מערכות שיש למצוא כיום בכלי רכב זולים הרבה יותר. הבחירה שלא לצייד את אאודי Q2 במערכות בטיחות מתקדמות "עולה" ליבואן בדירוג בטיחות נמוך  – 3 בלבד. לא משהו שעשוי לעודד לקוחות פוטנציאליים.

מבחן דרכים אאודי Q2. רבות ממערכות הבטיחות המקוריות של אאודי נעדרות מהמפרט הישראלי – לכן דירוג 3 נמוך. צילום: אאודי

אאודי Q2 נהיגה

למעט העובדה שיש סמל של אאודי על אף ושזה נראה קצת כמו ג'יפון – לא תנחשו שיש כאן דבר מה יוצא דופן. ורבים וטובים סמל אאודי לבדו זה מספיק ומי אני שאטיל ביקורת על כך. בידוד הרעשים טוב, איכות הנסיעה משובחת למדי, וחווית הנסיעה הכללית נעימה למדי. אין כאן את העושר המצופה ממותג פרימיום – אולי מכיוון שהדגם הזה מפנה יותר לעבר האורבניות, המינימאליסטית והמתוחכמת. משהו בסגנון של "פחות זה יותר" אבל למה אני ממציא להם תירוצים?

תעצמו את העיניים ותנו גז (לא באמת – מטאפורית) ותקבלו חווית נסיעה כמו בכל אחת מפלטפורמות MQB עם המנוע הזה – ויש כמה וכמה עם סמלים שונים על האף. תאוצות הביניים טובות מהמנוע הזה – גם אם כי לא מאד חזקות. תיבת ההילוכים עובדת יפה ומדלגת בזריזות בין הילוכים. ובמצב שיוט המנוע המתקדם מנתק 2 צילינדרים כדי לחסוך דלק.

מבחן דרכים אאודי Q2. 179 אלפי שקלים ויש לכם אאודי. מפתה נכון? תא נהג בסדר אך מעט דל. יפה יותר בצהוב צילום: אאודי

ההיגוי החשמלי מדויק למדי, מעט איטי אבל מתקשר מספיק וחיובי בכל האמור לפעולתו. לבלמים עוצמה ראויה, ומינון טוב – וזה נחמד בנסיעה מטרחנת לסופר יוחננוף או בבליץ ההררי לרנדוו לילי עם דוריס מראש פינה.

צריכת הדלק משתנה מאד וביחס ישר לכובד הלחיצה על המצערת. תוכלו לקבל כל נתון שבין 7 ל-18 ק"מ לליטר. תלוי באופי הנהיגה שלכם וכפועל יוצא של מנוע טורבו ואופן עבודתו – פיזיקה+כימיה+הורמונים=צריכת דלק מוגברת.

אאודי Q2 סיכום

במחיר המתחיל מ-180 אלפי שקלים ובתוך ההקשר של אאודי. יש כאן עסקה – שלא לומר הצעת מכר מאד אטרקטיבית וכרטיס כניסה חביב ומעוצב ועשיר אופי (שלא לומר עם טכנולוגיות קצה – פה ושם) לעולם הפרימיום של אאודי שבו הרוב המכריע של המכוניות יקר הרבה יותר.

מבחן דרכים אאודי Q2. 179 אלפי שקלים ויש לכם אאודי. מפתה נכון? תא נהג בסדר אך מעט דל. יפה יותר בצהוב צילום: אאודי

וכגרסת כניסה לעולם שיש בו RS'ים, R8, ואיכויות מהטופ של עולם הרכב – התקשיתי להשתחרר מהתחושה שמדובר כאן ב"הכנה לאאודי" בלבד שלא מגיעה לגמרי לתחנות של עושר איבזור, דינאמיקה ובטיחות. במחיר שלה תוכלו למצא – בתוך קבוצת VW – רכבי פנאי מצויינים עם אותה שלדה ומערכת הנעה טובה יותר – רק ללא סמל אאודי על החרטום. ואם ההיצע הגדול ממשיך לבלבל אתכם – דברו איתנו ונעזור לכם למצא את המכונית הבאה שלכם ועל הדרך לחסוך אלפי שקלים.

רוני נאק

סקודה חשפה הבוקר טיזרים למחליפה של סקודה ייטי. מה שבתחילה שיערנו יהיה פשוט דור חדש של ייטי מקבל זהות משהו ושם של שבט מאיזור אלסקה שבעיקר נשמע פונטית דומה לקודיאק הגדול.

סקודה קארוק ייכנס למשבצת הקרוסאוברים הקטנים עם מידות של 438 ס"מ לאורך, רוחב של 184 ס"מ וגובה של 160 ס"מ.

סקודה קארוק תחליף את סקודה ייטי האהובה. אצלנו בהמשך. צילום: סקודה

סקודה מספרת שהיא תשלב מערכות בטיחות מתקדמות חדשות בסקודה קארוק אבל גם פנסי LED מלאים, לוח מחוונים ווירטואלי ועוד.

היצע המנועים לוקח כמובן מהמדפים של היצרן עם שני מנועי בנזין רלוונטיים לישראל ושלושה מנועי דיזל בטווח הספקים שבין 115 ל-190 כוחות סוס ונפחים שבין 1.0 ל-2.0ל'.

סקודה קארוק תחליף את סקודה ייטי האהובה. אצלנו בהמשך. צילום: סקודה

רוני נאק

פורסם במקור בגלובס

לפרזנטציה הזו הגעתי בשילוב של סקפטיות וציפיות נמוכות למדי. שהרי מי באמת צריך E קלאס קופה? לא קטנה וספורטיבית כמו C קופה ולא S קופה בעלת נוכחות מרשימה ואפקט הגעה של משחתת. ציפיתי לפגוש מכונית שתתאים לפנסיונרית כחולת שיער מפלורידה שעושה את דרכה ב-40 מייל לשעה במכנסיים עם הדפס משובץ וקרדיגן פסטלי לעבר מועדון הברידג' ביום הלא נכון. ציפיתי לפגוש מכונית גדולה וגמלונית שמעדיפה את היושר של הכבישים המהירים על פני הרקדת ההרים כאיילים ואת הגבעות כבני צאן – ברעם מפלטים ואוושת צמיגים. אבל טעיתי.

נהיגה ראשונה במרצדס E קופה החדשה. מכונית מרשימה מאד בשילוב של איכויות ופינוק, דינאמיות ומערכות בטיחות. המחיר מתחיל מ-500 אלף שקלים. למי שכבר יש את הכל. צילום: מרצדס

זה הדור השישי של מרצדס E קופה, אבל כבר בדור הראשון שהוצג בשנת 1968 אפשר לזהות את קוד העיצוב הנוכח בדור החדש. למשל חלקי מרכב משותפים רבים עם הסדאן, שמשה קדמית שפופה ונוטה יותר לאחור, חלונות צד ללא קורה B וגלילה שלהן עד מתחת לקו החלון. וכמובן 2 דלתות ו-4 מושבים. האמת תאמר שדווקא שלושת הדורות האחרונים – אלו שקבלו את הסימן CLK  ו-E קופה שבין 09 ל-17' פחות דיברו אליי מאשר הדורות הראשונים שהיו נקיים וקלאסיים יותר למראה – אבל זה אני.

נהיגה ראשונה במרצדס E קופה החדשה. מכונית מרשימה מאד בשילוב של איכויות ופינוק, דינאמיות ומערכות בטיחות. המחיר מתחיל מ-500 אלף שקלים. למי שכבר יש את הכל. צילום: מרצדס

ואני מתעכב על העיצוב מכיוון שזה הדבר האחד בכל מכונית בעל המשקל הרב ביותר בשיקולי הלקוח – וזה מקבל חשיבות יתר כאשר מדובר במכונית שמדברת "לייפסטייל" בקול רם כמו E קופה. מרצדס גייסה את השלדה של E קלאס החדשה כבסיס המכאני – הקטינה את בסיס הגלגלים של ה-E הנוכחית והרחיבה את המפשקים ביחס לדור הקודם. הם עיצבו את המרכב באותו קוד מוכר של הקופה שלהם אלא שהפעם העיצוב של המרכב נוכח יותר מאשר "ניפוח"  של אלמנטים כמו כנפיים ובתי גלגלים. וזה ניכר בעיקר מאחור שם המותניים תפוחות (בקטע ברזילאי כזה), ולשמשה האחורית נטיה ומידות אשר יחד עם הפס האופקי שיוצרים גופי התאורה החדשים (חלק משפת ה-קופה החדשה) הזכירו לי את המראה של (נשימה עמוקה) פורשה 911 ממבט 3/4 אחורי. כשהגעתי עם התובנה הזו למעצב הרכב אשר נכח באירוע הוא אישר במפתיע את העובדה שהם קבלו השראה מהאייקון של פורשה – ואני קבלתי טפיחה טבטונית חזקה על הכתף.

נהיגה ראשונה במרצדס E קופה החדשה. מכונית מרשימה מאד בשילוב של איכויות ופינוק, דינאמיות ומערכות בטיחות. המחיר מתחיל מ-500 אלף שקלים. למי שכבר יש את הכל. צילום: מרצדס

כניסה למכונית העתיקה את נשימתי. העיצוב והביצוע מדהימים וראויים בהחלט להיות אי שם בסטראטוספירה של "המיטב שיש לעולם הרכב להציע". פגשתי שלושה גימורים – כולם מדהימים – ממוטיבים ימיים חזקים שמזכירים סירות מירוץ קלאסיות של RIVA, ועד לשילוב של עור כחול ומשטחי עץ כמעט גולמיים למגע ובעלי טקסטורה טבעית. דווקא הגרסה הספורטיבית של קרבון ואלומיניום נראתה דלה. אהבתי את פתחי המיזוג בצורת טורבינה העשויים מאלומיניום מכורסם ובתוך זה את הקוקפיט הווירטואלי עם שני מסכים רחבים ומשטחי מגע על גלגל ההגה. שילוב מהטובים שיש בעיניי בין קלאסיקה לטכנולוגיה.

נהיגה ראשונה במרצדס E קופה החדשה. מכונית מרשימה מאד בשילוב של איכויות ופינוק, דינאמיות ומערכות בטיחות. המחיר מתחיל מ-500 אלף שקלים. למי שכבר יש את הכל. צילום: מרצדס

בהקשר הזה אפשר לציין את מערכת הקישוריות המלאה שיש ברכב, כמו גם 64 גווני תאורת אמביאנס, מערך בטיחות אקטיבי נרחב מאד הכולל בקרת שיוט אקטיבית שיודעת להחליף מסלולים בעצמה – מצבי נהיגה משתנים המחליפים את מפות הניהול של מערכת המתלים האקטיבית, תיבת ההילוכים, מנוע, בקרות היציבות והמשיכה וההיגוי החשמלי. כך אפשר לשייט בנחת בכביש עמוס או לחדד מאד את התגובות כדי ליהנות מאופי נמרץ יותר.

נהיגה ראשונה במרצדס E קופה החדשה. מכונית מרשימה מאד בשילוב של איכויות ופינוק, דינאמיות ומערכות בטיחות. המחיר מתחיל מ-500 אלף שקלים. למי שכבר יש את הכל. צילום: מרצדס

באירוע נהגתי בשלוש גרסאות מנוע כולן משודכות לתיבת הילוכים אוטומטית עם 9 יחסי העברה. לגרסת 200 מנוע בנזין בנפח 2.0 ל' ומגדש טורבו המפיק 184 כ"ס ו-30 קג"מ. ההנעה אחורית בלבד. הגרסה הזו הייתה נעימה מאד לנהיגה ועשויה להתאים בעיקר למי שגר בכרך ומבלה בפקקים. מחסור בכוח מורגש היטב מחוץ לעיר, בתאוצות ביניים או על כביש מפותל כשתרצו לנהוג מהר יותר. גרסת 300 כבר עם מנוע 6V בנפח 3.0ל' ותפוקה של 333 כ"ס ו-48 קג"מ. ההנעה הייתה כפולה וכך גם התאוצות – 5.3 שניות ל-100 ויכולת אדישה כמעט להגיע במהירות ל200 קמ"ש ויותר ולהישאר שם עד שנגמר הדלק במיכל. הגרסה השלישית – והמרשימה בפני עצמה – צוידה במנוע הדיזל הנוכחי 350d עם 258 כ"ס ו-62 קג"מ (גרסת מנוע שמרצדס די הצניעה באירוע והעדיפה להבליט את הדיזל הקטן והחסכוני). מנוע דיזל הוא אמנם לא הבחירה הראשונה במכונית מהזן הזה אבל בידוד הרעשים והרעידות שפגשתי היה מופלא – גם ללא זיגוג כפול – והיכולת הדינמית שגיליתי בנהיגה הקצרה הייתה מדהימה.

נהיגה ראשונה במרצדס E קופה החדשה. מכונית מרשימה מאד בשילוב של איכויות ופינוק, דינאמיות ומערכות בטיחות. המחיר מתחיל מ-500 אלף שקלים. למי שכבר יש את הכל. צילום: מרצדס

זה שעשע אותי שמרצדס כל הזמן הדגישה את המושבים האחוריים בדגם שרוב הזמן ישמש אדם יחיד או שניים לכל היותר. ובכל זאת גלשתי למושבים האחוריים דרך מפתן דלת רחב מאד ומושבים קדמיים הזחים לפנים מרחק גדול כדי לאפשר זאת. אלו מאחור נוחים ונעימים – מרווח טוב מאד לרגליים ולראש ואפילו הראות החוצה טובה מאד. עוד אחד מהדגשים של מרצדס היו מגבי החלונות שמים ניתזים דרכם והמכונית אפילו מחממת את הנוזל לאותם ימים נדירים שבהם יורד שלג ברמת גן.

נהיגה ראשונה במרצדס E קופה החדשה. מכונית מרשימה מאד בשילוב של איכויות ופינוק, דינאמיות ומערכות בטיחות. המחיר מתחיל מ-500 אלף שקלים. למי שכבר יש את הכל. צילום: מרצדס

ראוי להעריך את מרצדס שהשקיעה הרבה בפיתוח דגם של נישה שהולכת ומצטמצמת. גלובאלית המכונית של E קופה ביחס לסדאן הולכות וקטנות ואצלנו – כך לפי נציג כלמוביל שנכח באירוע – עומד היחס בין קופה לסדאן על משהו כמו 1 ל-10. לדעתי היחס קטן מזה. כך או אחרת מדובר בכלי רכב מרשים מאד. עם המנועים הגדולים יותר הוא גם בעל תכונות דינאמיות נאות, אבל – ובעיקר – מתחנף ומפרגן לבעליו, מודה לו על הצלחתו בעסקיו ומאחל להשאיר ירושה נאה לבאים אחריו. כי אם צריך למצא הבדל מהותי אחד בין E סדאן ל-E קופה הוא שבעלי הסדאן עדיין עובד בעוד שבעל/ת הקופה כבר פרש – ויכול לנסוע בנחת לברידג'. אצלנו מכ-חצי מליון שקלים.

נהיגה ראשונה במרצדס E קופה החדשה. מכונית מרשימה מאד בשילוב של איכויות ופינוק, דינאמיות ומערכות בטיחות. המחיר מתחיל מ-500 אלף שקלים. למי שכבר יש את הכל. צילום: מרצדס

תומר הדר

זוכרים שסיפרנו לכם על הלנד קרוזר המיוחד שטויוטה בנתה לכבוד תערוכת SEMA?

370 קמ"ש עם טויוטה לנד קרוזר 8V. שיא חדש ל-SUV בזכות מנוע המפיק מעל 2000 כוחות סוס. צילום: טויוטה

על פי פרסומי טויוטה דאז, תחת מכסה המנוע של הלנד קרוזר שפותח בשיתוף עם TRD שוכן מנוע V8 בנפח 5.8 ליטרים שמוזן באמצעות צמד מגדשים. את ההספק שמרה טויוטה לעצמה, מסיבות שרק טויוטה יודעת, אך כעת הלנד קרוזר הזה חושף גם הספקים וגם מהירות מרבית. מוכנים? כשהגדישה נפתחת עד הסוף הלנד קרוזר 200 הזה מפיק, שימו לב: 2000 כוחות סוס. כן. אלפיים כוחות סוס. והמהירות המרבית של הקוביה השחורה? 370 קמ"ש. כך הטירוף נראה:

זה יותר מה-350 קמ"ש שעליהם דיברה טויוטה בתערוכת SEMA. ממש יותר.  כדי שהעסק ישאר על המסלול הלנד ספיד קרוזר יושב על סט קויל אוברים שמשמיכים אותו בשלושה אינץ'. אה, וזה גם שיא גינס למהירות מרבית ל-SUV. השיא הקודם היה 339 קמ"ש עלובים. חולים עליך עיוני.

370 קמ"ש עם טויוטה לנד קרוזר 8V. שיא חדש ל-SUV בזכות מנוע המפיק מעל 2000 כוחות סוס. צילום: טויוטה

רוני נאק

קבוצת סמל"ת, יבואנית ג'יפ, הודיעה הבוקר על תחילת השיווק של ג'יפ גרנד צ'ירוקי ברמת האיבזור הגבוהה ביותר של הדגם – "טריילהוק". המחיר של סמל"ת עומד על 435,900 שקלים אשר עבורם תקבלו מנוע פנטאסטאר בנפח 3.6ל', תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 הילוכים, הנעה כפולה קבועה, נעילת דפי' אחורית, LOW, מתלי אוויר וגם בורר מצבי (MODE) כביש ושטח המאפשר לבחור בין 5 מצבים ומפות ניהול שונות של המנוע, מערכת ההנעה הכפולה, המתלים ובקרות המשיכה.

ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק מגיע לישראל במחיר של 436 אלפי שקלים. צילום: ג'יפ

• להורדת המפרט המלא לחץ כאן

בתחום הבטיחות מצוייד ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק בבקרת שיוט אקטיבית, בקרת סטיה מנתיב, בלימת חירום אוטונומית, זיהוי שטחים מתים וגם 7 כריות אוויר ועוד.

ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק מגיע לישראל במחיר של 436 אלפי שקלים. צילום: ג'יפ

בתחום האיבזור תמצאו בקרת אקלים מפוצלת, מערכת מדיה עם מסך מגע 8.4 אינץ', מצלמת חנייה עם פסי נחייה אקטיביים, פתיחה ללא מפתח, גג שמש, חשוקי 18 אינץ' וריפוד מושבים המשלבים עור ואלקנטרה.

ג'יפ גרנד צ'ירוקי טריילהוק מגיע לישראל במחיר של 436 אלפי שקלים. צילום: ג'יפ

המחיר כאמור 435,900 שקלים

רוני נאק

בסוף השבוע תחל מכשירי תנועה, יבואנית מכוניות סוזוקי, לשווק את הדור החדש של סוזוקי איגניס אשר חוזר לשוק שלנו כרכב הפנאי-מיני הראשון בקבוצה. בכך יהיה סוזוקי איגניס לרכב הפנאי הקטן והזול בישראל שמגיע אלינו מהמזרח. ובניגוד למותגים יפניים אחרים סוזוקי איגניס מיוצרת ביפן – דבר שהפך לנדיר בימינו.

סוזוקי איגניס מגיעה לישראל. המחיר מתחיל מ-73,900 שקלים. צילום: סוזוקי

• נהיגה ראשונה סוזוקי איגניס החדשה

• סעו לנוח במלונות מטיילים

סוזוקי איגניס תשווק ברמת איבזור אחת – GLX – הגבוהה. זו כוללת בקרת אקלים, כניסה והתנעה ללא מפתח, שני צבעי מרכב בעשרות שילובים שונים, חישוקי סגסוגת 16 אינץ', מסילות גג, פנסי LED, ממשק BT מקורי ובקרת שיוט. בהשקת האיגניס תיכלל בעסקה גם מולטימדיה 7 אינץ', עם מצלמת חניה, WAZE ואפליקציות מקוריות ושימושיות של סוזוקי.

סוזוקי איגניס מגיעה לישראל. המחיר מתחיל מ-73,900 שקלים. צילום: סוזוקי

בתחום הבטיחות היא מצויידת במובילאיי ומקבלת דירוג בטיחות 6.

על ההנעה מופקד מנוע 1.2ל' המוכר כבר מהבאלנו. זה מפיק 90 כ"ס ו-12 קג"מ. העברת הכוח היא אוטומטית רציפה או ידנית עם 5 הילוכים. בשני המקרים מדובר ברמת האיבזור הגבוהה.

סוזוקי איגניס מגיעה לישראל. המחיר מתחיל מ-73,900 שקלים. צילום: סוזוקי

מחירים:

סוזוקי איגניס GLX  ידני 73,990 ₪

סוזוקי איגניס  GLX אוטומטי 84,990 ₪

רוני נאק

זה קרה סופסוף ואתמול דאצ'יה הציגה את הגרסה האוטומטית (רובוטית כפולת מצמדים) של רכב הפנאי שלה דאצ'יה דאסטר.

הדאסטר האוטומטית ישווק רק עם הנעה קדמית ובשתי רמות איבזור: לוריאט ו-פרסטיג'.

תיבת ההילוכים כפולת המצמדים מצטרפת למנוע הטורבו דיזל 1.5ל' המוכר מהדאסטר ומעוד דגמים רבים בהיצע של רנו (למשל מגאן גרנד קופה בה נהגנו לאחרונה). למנוע תפוקה של 109 כ"ס ו-25.5 קג"מ ומצטיין בצריכת דלק (סולר) נמוכה למדי של כ-20 ק"מ/ל'. יחידת ההנעה הזו מוכרת היטב בשוק הישראלי והוכיחה עצמה כאמינה ומשמשת מוניות רבות וציי רכב.

דאצ'יה דאסטר אוטומטית. החל מ-99,990 שקלים. מולטימדיה, מצלמת חניה ועוד בגרסת הפרטיג'. צילום: דא'ציה

בתחום הבטיחות נציין כי קיימת אופציה להוסיף מובילאיי בתוספת תשלום של 2,100 שקלים.

גרסת לוריאט כוללת: מערכת שמע נשלטת מההגה ודיבורית בלוטות', חלונות חשמליים, מראות חשמליות, פנסי ערפל, מסילות גג להעמסת מטען.  מחיר לצרכן 99,990 ₪

גרסת Prestige – עם תוספת בקרת שיוט, מערכת ניווט Media NAV ומצלמת רוורס, חישוקי אלומיניום 16" וחלונות כהים מאחור –  107,490 ₪

• להורדת המפרט המלא של דאצ'יה דאסטר אוטומטית

דאצ'יה ישראל הרחיבה את פעילותה בשנתיים שחלפו מפתיחת אולם התצוגה המרכזי בפתח תקווה. כיום כבר קיימים שני מרכזי מכירה נוספים וחדשים בחיפה ובבאר שבע. תהליך המכירה יוצא הדופן מאפשר ללקוח לרכוש את הדאצ'יה באינטרנט ו/או לקבלה במקום בתהליך מכירה מזורז ללא המתנה.

דאצ'יה דאסטר האוטומטית תרחיב לוודאי את קהילת בעלי דאצ'יה. זו קהילה פעילה מאד המקיימת טיולים, מפגשים, הרצאות פיקניקים ועוד. הם חולקים בינהם ידע רב, טיפים ופעילים מאד בפייסבוק.

תומר הדר

דיזלגייט, כך מתברר, זה לא רק פולקסווגן. זוכרים שסיפרנו לכם בינואר האחרון שגם קרייזלר נחשדת בזיוף של נתוני פליטה? ובכן, כעת מתברר שלא מדובר רק בחשד. על פי הודעה רשמית של קרייזלר שיצאה בסוף השבוע האחרון, היצרנית תבצע "עדכוני תוכנה" בג'יפ גראנד צ'רוקי ובדודג' ראם 1500 המצוידים במנועי V6 דיזל – העדכון נוגע לרכבים חדשים שטרם שווקו ללקוחות.

מעל 100 אלף יחידות של ג'יפ גרנד צ'ירוקי וטנדר דודג' ראם מונעי דיזל יזומנו לעידכונים בעקבות פרשת זיוף רמות זיהום האוויר. צילום: קרייזלר

לצד העדכון לרכבים החדשים מודיעה החברה (כבדרך אגב…) שעדכון תוכנה דומה יבוצע גם בגראנד צ'רוקי ודוד ג' ראם 1500 המצוידים במנוע ה-V6 –שיוצרו בין 2014 ל-2016. כלומר, בשפה מעט יותר ברורה- קרייזלר אכן מודיעה שיש בעיה בפליטת המזהמים של רכבים אלה – ומתקנת את הבעיה. כזכור, בשעתו נחדשה קרייזלר כי שינתה פרמטרים במערכת פליטת המזהמים של מנוע ה-V6 דיזל כך שיפלוט מעט מזהמים בתנאים מסוימים – אך ישוב לזהם יותר מהרגיל בכל יתר הזמן. מקרה קרייזלר התגלה במהלך בדיקות שיזמה ה-EPA- הסוכנות האמריקאית להגנת הסביבה, לאחר גילוי פרשת פולקסווגן.

תומר הדר

אז נניח שאתם גרים במפרץ הפרסי. אתם קמים בבוקר, שותים קפה קטן עם מעמול תמרים בעבודת יד, פותחים את החלון כדי לבדוק שבאר הנפט זורמת טוב, ומחכים שהבז שלכם יביא לכם את העיתון. והבז לא מביא את העיתון. הוא חלוד. יושב בסלון ולא עושה כלום.

בנטלי בנטאיגה פלקונרי – גרסת מולינר גבוהה ומיוחדת במינה לספורט ציד עם בזים. צילום: בנטלי

מסכן, לא צד כבר הרבה זמן. מה עושים? נוסעים למדבר כדי לאמן את הבז. במה נוסעים למדבר כדי לאמן את הבז? בבנטלי בנטיאגה כמובן אלא שבנטיאגה רגילה, במפתיע, אינה ידידותית לבזים! למזלכם, כעת בנטלי מציגה בנטיאגה מיוחדת, שמה בנטיאגה פאלקונר, שמיועדת לבעלי בזים עתירי ממון כמוכם.

בנטלי בנטאיגה פלקונרי – גרסת מולינר גבוהה ומיוחדת במינה לספורט ציד עם בזים. צילום: בנטלי

מה זה אומר? קודם כל, בנטלי, שכנראה מבינה היטב שרוב בעלי בזי הציד ממוקמים פחות או יותר לחוף המפרץ הפרסי, דאגה לדפן את תא הנוסעים ב-(שימו לב) 430 חתיכות עץ שמדמות רקע מדברי בתוך הרכב (כנראה שהרקע המדברי בחוץ לא מספיק). אבל עיזבו את זה, הבנטיאגה פאלקונר מצוידת בכל מה שצריך כדי לצאת לציד באמצעות בז.

בנטלי בנטאיגה פלקונרי – גרסת מולינר גבוהה ומיוחדת במינה לספורט ציד עם בזים. צילום: בנטלי

קודם כל, יש מאחור בתא המטען משהו שבנטלי מכנה "תחנת טיסה" על מגש נשלף, שכוללת מגש מזון לבז שלך, סמל בז וגימור עץ מלוטש. מתחת לסמל הבז מותקנים תאי ציוד ל-GPS, משקפיים וכמובן כיסויי ראש לבז, כמו גם כפפות מיוחדות לנשיאת הבז. ויש גם מקום לכיבוד למפעיל האנושי/נהג. בפנים, הבנטיאגה פלקונר מצוידת במעמד מיוחד שעליו נח הבז, ישירות מעל משענת היד המרכזית – שיהיה למותק בנוח. ושיתאמן הפאקר

בנטלי בנטאיגה פלקונרי – גרסת מולינר גבוהה ומיוחדת במינה לספורט ציד עם בזים. צילום: בנטלי

רוני נאק

אני זוכר בדיוק את הרגע בזמן שבו התאהבתי בטויוטה יאריס. זה היה ביום סגרירי, על הכביש שיורד מרמות נפתלי לכפר גלעדי במסגרת איזה מבחן דרכים עלום שם. יאריס קטנה כזו – של הדור הראשון – והתחברתי אליה בחיבור מוחלט כזה שמאפשר לכך לנהוג אותה דרך המחשבה – באופן לא מודע – לשים אותה בכל נקודה על הכביש, לקחת קווים בלתי אפשריים ואם ממש רוצים – לשים אותה על הרוחב (טרם עידן בקרות היציבות) בעליזות רבה. וכל זה מגיע מבלי לשלם מחיר של נוחות נסיעה, צריכת דלק מופרכת או קצב נהיגה אי-חברתי ומושך תשומת לב מיותרת. אהבה.

שני דורות ועוד חצי עברו מאז. ועתה – משווקת מתיחת הפנים של אמצע חיי הדגם של הדור השלישי. וטויוטה יאריס הנוכחית היא מאד שונה מזו של הדור הראשון. גדלה, התעבתה, והיא הרבה יותר טכנולוגית וחכמה – כמו אותה כוסית שאתם זוכרים מהתיכון, בפגישת המחזור – אחרי שתי לידות, פלוס 20 ק"ג ועם ג'וב בהייטק.

מבחן בזק לטויוטה יאריס החדשה. בצילום גרסת בנזין בלאק טופ – 107 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

טויוטה יאריס

אז מה השינויים. מהצד הקוסמטי תמצאו פגוש קדמי חדש המקרב את החזית למראה המותגי החדש. מאחור תמצאו יחידות תאורה חדשות – גדולות ורוחביות – אשר עושות הרבה כדי להדגיש את מימד הרוחב ובהיצע גם חישוקי סגסוגת 15 אינץ' בעיצובים חדשים. רכב המבחן הגיע בגרסה עם גג שחור (בלאק טופ) שעוד יותר גורמת ליאריס להיראות גדולה.

תא הנהג והנוסעים מקבל חומרים מרוככים וגוונים חדשים – בניסיון להקפיץ מעלה את תחושת האיכות. בנוסף יש צג רב תפקודי צבעוני במרכז לוח המחוונים, מערכת מולטימדיה מקורית של טויוטה יחד עם הממשק המקומי המצויין ומערכת ניווט WAZE ועוד.

מבחן בזק לטויוטה יאריס החדשה. בצילום עם בקרת האקלים של היצרן – לא אצלנו. צילום: טויוטה

• להורדת המפרט המלא של טויוטה יאריס החדשה

טויוטה יאריס החדשה מגיעה עם מערך בטיחות מלא ויעיל של TOYOTA, TSS, כסטנדרט. זה כולל בלימה עירונית אוטונומית (מ-10 עד 80 קמ"ש), התראה על סטייה מנתיב, זיהוי תמרורי דרך, אור גבוה מתחלף אוטומטית. בנוסף יש גם 7 כריות אוויר וכמובן מערכות בקרת יציבות ומשיכה.

על ההנעה מופקד מנוע 1.5ל' חדש עם תפוקה של 112 כ"ס כאשר העברת הכוח נעשית באמצעות תיבת הילוכים רציפה CVT לגלגלים הקדמיים בלבד.

רכב המבחן שקבלנו היה בגרסת Black top ומחירו 107 אלפי שקלים.

מבחן בזק לטויוטה יאריס החדשה. בצילום גרסת בנזין בלאק טופ – 107 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

נהיגה בטויוטה יאריס

אז שכחתי מהעליזות והשובבות של הדור הראשון. ואת מקום אלו תפסה התנהלות נינוחה ומאוד PC – כיאה למטרונית משכונה טובה ועשירה. הנסיעה בעיר רכה ונעימה למדי – עם בידוד טוב של פני הכביש וחווית נסיעה חיובית מאד. מאחרי ההגה יש המון מקום – בכל ממד שאתם יכולים לחשוב עליו – בהחלט נעשתה כאן עבודה כדי לגרום למכונית קטנה להרגיש גדולה. ולא במקרה – היא גבוהה ב-4.0 ס"מ מטויוטה אוריס, וקרובה במידות האחרות שלה למכוניות מקבוצה C הקומפקטית – בקומה אחת מעל. ואם אתם כמוני, מזהים את המגמה של המכוניות המתנפחות – טויוטה יאריס היא דוגמה מצוינת לזה – קחו את זה איך שאתם רוצים.

מחוץ לעיר היא תהיה נוחה ונעימה – מסוגלת לשייט בקצב נאה על כביש 6 – כשרק סל"ד מנוע נוכח מעל 3,000 סל"ד מספר לכם על המהירות. בידוד רעשי הרוח, רחשי הכביש וכל מה שעשוי לעבור את השמשות – מקבל ציון גבוה. כאמור – חווית הנסיעה הנעימה נשמרת גם מחוץ לעיר ואפשר בהחלט לעבור קילומטרים רבים, בקצב נאה ובצורה נעימה מאד.

מבחן בזק לטויוטה יאריס החדשה. בצילום גרסת בנזין בלאק טופ – 107 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

טויוטה זנחה, בהחלטה מודעת, את כל העניין הדינאמי. נהיגה נמרצת, התנהגות כביש, משוב מההגה – כל אלו הפכו למשניים מול הצורך ליצור כלי תחבורה אפקטיבי וחסכוני ככל הניתן. וזה ניכר בדגמים רבים שלהם וגם כאן. נסו לנהוג את היאריס חזק – וזו לא תהיה חוויה נעימה בכלל. בהקשר הזה הדור הראשון היה בכמה מונים טוב מהנוכחי. אישית, זה מבאס. אבל מנקודת מבט פרקטית (ביטוי שנוא אך פרקטי) – הם צודקים.

לא אהבנו

כמה דברים: אין בקרת אקלים. מזגן מכאני זה אחלה – בעיקר כי הוא מקפיא ויעיל מאד – אבל כשמציגים כזו רמת איבזור גבוהה, העדר בקרת אקלים אלקטרונית בולטת מאד לעין. אולי זה המחיר של ה-TSS? המושבים האחוריים משלמים מחיר משמעותי למדי כדי לספק את המרווח שחווינו מקדימה. המושב האחורי צר מאד, זקוף מאד. הבסיס גבוה משמעותית מזה של המושבים הקדמיים – ומצאתי מפגש של פדחת בתקרה קל מדי ואני כולה 180 ס"מ.

מבחן בזק לטויוטה יאריס החדשה. בצילום המושב האחורי: צר וגבוה ופחות מרווח מהצפוי. צילום: טויוטה

ועוד שני קיטורים לסיום: מה זה מוט ההילוכים הזה? ארוך, "ברזלי" וחשוף. לא יפה. וגם פריט שלרוב מתעלמים ממנו – המדף המסתיר את תא המטען  (286 ל') אשר עשוי מקרטון דקיק שמרגיש כאילו עומד להתפורר ביד כמו עיתון רטוב אחרי סופת רעמים באילת.

צריכת הדלק הממוצעת במבחן עמדה על כ-13 ק"מ לליטר. די רחוק מהצהרת היצרן – ובתנאים לא מאד קשים. ציפינו ליותר מהמנוע החדש.

חומר למחשבה – YARIS GRMN – עם מנוע 1.8ל' סופרצ'רג'ד אשר יפיק מעל ל-201 כוחות סוס – ההשראה מעולם הראלי שטויוטה חוזרת אליו. צילום: טויוטה

סיכום

טויוטה יאריס המעודכנת היא מוצר בוגר ו"רציני" יותר – אם אפשר לומר דבר כזה על מכונית בצבע בורדו עם גג שחור. עידכוני הדגם הרימו אותה מעט בסולם ויש לה עתה תחושת איכות שנעדרה מהדורות הקודמים (בעיקר הדור השני אשר סבל מאיכות יצור מחפירה). המנוע החדש מוסיף לדינאמיות אך לא מביא בשורה אמיתית של חסכון בדלק, התוספת של מערכות הבטיחות TSS היא דבר נהדר ולבטח תציל חיים – ואפילו שלא אהבתי את שילוב הצבעים – המבטים של האזרחים ברחוב אמר שטעמם כנראה שונה משלי. המחיר: 107 אלפי שקלים לא עושה את הגרסה הזו לנגישה ביותר – מה גם שיש היום כבר קרוסאוברים במחירים דומים (ויהיו אחרים שיצטרפו בקרוב).

מבחן בזק לטויוטה יאריס החדשה. סופרמיני לבורגני. בצילום גרסת בנזין בלאק טופ – 107 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

רוני נאק

ב.מ.וו תרחיב בימים הקרובים את האטת היצור במפעליה בגרמניה, סין ודרום אפריקה בשל מחסור מתמשך ברכיבים של מערכות היגוי – כך דווח אתמול.

היצור במפעלים בשאניאנג (סין) ו-רוזלין (דרא"פ) יוקפא ליום שלם בעוד שהיצור בלייפציג גרמניה יעצור רק בחלקו – כך לפי דובר החברה. זאת על רקע ההשבתה של מפעל לייפציג מיום שישי (ארבעה ימים רצופים) ומפעל נוסף במינכן אשר הושפעות מבעיות אספקה של אותם חלקים מספק איטלקי – על פי הדיווחים.

ב.מ.וו עוצרת קווי יצור בשל בעיות אספקת חלקים. זאת על רקע ירידה ברווחיות. צילום: ב.מ.וו

הרווחיות הגלובאלית של ב.מ.וו ירדה ברבעון הראשון של 2017, בשל קו מוצרים וותיק אשר לחץ על היצרן לתת הנחות כדי לשמור על קצב המכירות. יחד עם זאת מסרה החברה 5.2 אחוז יותר מכוניות מאשר ברבעון המקביל אשתקד (זאת ביחס לזינוק של 16% של מרצדס).

• סוויטת בטיחות מלאה
• פלטפורמה חדשה
• 310 כ"ס/37.6 קג"מ
• אייסין 8 הילוכים
• החל מ-334,900 שקלים

רוני נאק

בואו נגיד שלא קניתי לי הרבה אוהדים בקומת ההנהלה של UMI אחרי שפרסמתי את מבחן הדרכים לקאדילק SRX. כשהביקורת נבעה בעיקר בשל הדלתא הגדולה שהייתה לטעמי בין היומרה לבין הביצוע. אבל כל זה כבר המשיך במורד זרם היוקון – ועתה יש לנו קאדילק XT5 אשר נכנס לאותה המשבצת אבל עושה זאת עם קונספט מעט שונה ובעיקר בתקופה מאד שונה מבחינת היצרן אשר עבר טלטלה בשנים האחרונות.

מבחן דרכים קאדילק XT5. איבזור עשיר, הרבה כוח, סוויטת בטיחות מלאה, מראה עדכני ומחיר (יחסית) סביר. צילום: קאדילק

קאדילק XT5

והנה פריט לשיחת הסלון הקרובה. מקור הסימול שעל הזנב הוא "קרוס טורינג 5" – רמז ל"קרוסאובריותו" של הדגם הזה אשר משתמש באדפטציה של הפלטפורמה החדשה של שברולט מאליבו כדי לבנות עליה קרוסאובר שהוא לא רק קשיח, מרווח ובטוח מקודמו אלא גם קל ממנו בכ-130 ק"ג (תלוי בגרסה ולפי נתוני היצרן).

על ההנעה מופקד מנוע 6V בנפח 3.6ל' אטמוספרי המפיק 310 כ"ס ב-6700 סל"ד ו-37.6 קג"מ ב-5000 סל"ד. המנוע מצוייד בהזרקת דלק ישירה, ותזמון שסתומים משתנה. העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים אוטומטית עם 8 יחסי העברה של אייסין היפנית וממנה למערכת הנעה כפולה קבועה (פריט סטנדרטי בגרסת פרימיום שנבחנה) עם מערכת ניתוב מומנט עד לרמת הגלגל הבודד.

מבחן דרכים קאדילק XT5. איבזור עשיר, הרבה כוח, סוויטת בטיחות מלאה, מראה עדכני ומחיר (יחסית) סביר. צילום: קאדילק

רשימת האיבזור ארוכה מאד ולא נייגע אתכם – תוכלו להוריד את המפרט המלא כאן– אציין רק את סוויטת מערכות הבטיחות המלאה הכוללת בקרת שיוט אקטיבית, שמירת נתיב אקטיבית, 7 כריות אוויר. 14 רמקולים של BOSE, בקרת אקלים מפוצלת ומערכת מולטימדיה CUE מעודכנת עם שכבת אנדרואיד מקומית הכוללת WAZE.

מבחן דרכים קאדילק XT5. משמאל מוט הילוכים טוס-על-חוט פוקד על 8 הילוכים. משמאל בורר מצבים של המתלים האקטיביים ומערכת ההנעה. צילום: קאדילק

• מבחן דרכים לקסוס RX450h

• מה לוקח? סוזוקי איגניס או דאצ'יה סטפוואי?

לבסיס הגלגלים הארוך – 285.5 ס"מ יש משמעות רבה בשלושה מובנים: עיצוב ופרופורציות המרכב, חלל פנים והתנהגות כביש. לגבי הראשון עיניכם הרואות מדובר בעיצוב חדש לגמרי הנאמן לשפה העדכנית של המותג, הרבה פנסי LED אנכיים וקווים מזוותים – הגלגלים משוכים לקצוות עם סרחי עודף קצרים יחסית ובעין המכונית נראית ארוכה יותר מ:481 הס"מ שלה.

בפנים החלל נאה גם כן. אם במושבים הקדמיים (מחוממים ובעיקר ממוזגים בכיף), שורת מושבים שניה שגם זחה על מסילות ומתקפלת ליצירת משטח אחיד, או חלל עצום של 849 ל' בתא המטען הדורש מחיצה פנימית כדי למנוע מקרטון החלב לטוס בספייס.

מבחן דרכים קאדילק XT5. דלת תא מטען חשמלית חושפת נפח עצום, מחיצת פנים לרסן את שקיות הסופר, שקע מתח ותאורה – וגם אפשרות לקיפול המושבים במשיכת ידית מתא המטען. צילום: קאדילק

המתלים מורכבים ממערכות עצמאיות בכלי פינה (מקפרסון בחזית ורב-חיבורי מאחור)  כאשר לגרסת הפרימים מערכת שיכוך רציפה (לא אותה מגנטיק רייד מוכרת) המטפלת באיכות הנסיעה בזמן אמת ובתגובה לפני הכביש, מהירות הנסיעה ועומסי הצד.

הנהיגה

התחושה מאחרי גלגל ההגה הקטן היא של עושר רב. עושר באיבזור, עושר בחומרים ואיכות כללית הרבה יותר טובה משהיינו רגילים לקבל בעבר מקאדילק – בודאי ביחס ל-SRX מנוחתה עדן. שילוב החומרים השונים, בחירת הגוונים, חיבורי המשטחים רובם ככולם עשויים הרבה יותר טוב משראינו בעבר מיצרן הפרימיום האמריקאי. והתחושה הזו ממשיכה גם בנסיעה – עם פנים מוצק ואחוד שלא מקרקש או זז תחת עומסים של נהיגה מהירה או כבישים מאד משובשים ופסי האטה.

מבחן דרכים קאדילק XT5. איבזור עשיר, הרבה כוח, סוויטת בטיחות מלאה, מראה עדכני ומחיר (יחסית) סביר. צילום: קאדילק

יחידת ההנעה מאד חלקה – והיא נשמעת כנהמה מרוחקת כשלוחצים עמוק על המצערת. וצריך ללחוץ עמוק בגלל מהלך מאד ארוך של הדוושה ומעין התנגדות בשני שליש מהלכה – כאומרת "שים לב יא דביל אתה נכנס לאיזורים מסוכנים". שם, בעומק, מגיעה סופסוף האצה ראויה לנתון התפוקה. שכן שלא כמו מנועי טורבו שהתרגלנו למומנט שהם מספקים בשליש העקומה, כאן צריך לסובב את המנוע ל-5000 ומעלה כדי לקבל את מיטב הסחורה שלו. עם משקל עצמי הנושק ל-2.0 טונות יש לתיבת ההילוכים הרבה עבודה לעשות והיא עושה זאת נהדר. לאייסין יש ניסיון רב עם תיבות של SUV גדולים וחזקים (ראו טוארג, קאיין ואחרים) וגם כאן היא מקסימה ועם דוושות מאחרי גלגל ההגה קל מאד לתפעלה.

לשלדה תכונות ניהוג טובות למדי. יש לקאדילק XT5 נכונות מלבבת לשנות כיוון, ומגיבה יפה להעברות משקל בפניות. וכל זה כדי לספר לכם שאם תטעו ותגיעו הרבה יותר מדי מהר לפניה – לא התכונות הדינאמיות של המכונית יהיו מה שידפקו אתכם.

מבחן דרכים קאדילק XT5. איבזור עשיר, הרבה כוח, סוויטת בטיחות מלאה, מראה עדכני ומחיר (יחסית) סביר. צילום: קאדילק

חווית הנסיעה נעימה מאד. זיגוג כפול, מיזוג חזק מאד, ומושבים מאוררים. בידוד רעשי הדרך טוב וכך גם חום וקור המוקרנים מן החוץ. אם אתם אוהבים התנהלות בעלת אופי אמריקאי – זאת אומרת נידנוד מה – תמצאו זאת בקרוסאובר הזה מקאדילק. אני דווקא חסיד של שיכוך גרמני מדוייק והיה לי קצת קשה עם נידנודים בתכיפות ותדירות שבכנות הורידו לי קצת מהאוטו הזה. עוד לא הרשימה אותי צריכת הדלק. למרות שמדובר במנוע חדש – ותיבת הילוכים עם 8 יחסי העברה (מה שאומר שיוט בסל"ד סופר נמוך) – צריכת הדלק הממוצעת עמדה על כ-8.0 ק"מ לליטר. זה טוב אבל לא מצויין.

ראויים לציון הם הבלמים שהיו מצויינים וסיפקו עוצמה ומינון נהדרים. גם התפקוד של מערכות הבטיחות היה ממש "עירני" ונוכח והוכיחו את מה שאנחנו כבר יודעים שאין על מערכות בטיחות מקוריות אשר גם מתערבות בפועל בנהיגה ולא רק מתריעות (מבלי לרגוע מההישג של מובילאיי כן?).

מבחן דרכים קאדילק XT5. איבזור עשיר, הרבה כוח, סוויטת בטיחות מלאה, מראה עדכני ומחיר (יחסית) סביר. צילום: קאדילק

קאדילק XT5 סיכום

הבעיה של קאדילק אינה במוצר – זה מצויין ובעל יתרונות יחסיים רבים ביחס לסביבה התחרותית שלו (כי עדיין יש רבים שלא יקנו מתוצרת גרמניה, ונרתעים מהאפרוריות של הפרימיום היפני) אלא בתפישה בציבור. ואת הדוגמה הטובה ביותר לכך סיפקה זוגתי שבאה לראות את ה"קאדילק" כשהיא מצפה לפגוש אלדוארדו ענקית עם קרני פר על הגריל – ובמקום זה פגשה SUV מודרני ומעוצב.

כבעבר היתרונות היחסיים הם עושר באיבזור מול מחיר יחסית נמוך למתחרים (ברמת איבזור מקבילה) אלא שהפעם יותר מתמיד הלקוח יקבל גם מכונית ראויה – מהנה לנהיגה ועם הנעה כפולה אמיתית.

קאדילק פליטווד אלדוראדו משנת 1976. צילום: קאדילק

תומר הדר

לסיאט יש לאון שטח. קוראים לה לאון  X PERIENCE .הבעיה עם רכבים כאלה היא שהם לעתים קרובות נשכחים- במיוחד כאשר מעליהם מוצב רכב כביש שטח מצליח "אמיתי", כלומר סיאט אטקה ואז היצרן נזכר שצריך לקדם את הדגם כדי שלא יכחד. מה עושים?

זו סיאט לאון אקספיריאנס – והיא ממש קשוחה בדיונות – רואים? צילום: סיאט

במקרה של סיאט, מכיוון שמדובר ברכב בעל מערכת הנעה כפולה, התשובה פשוטה: לוקחים לסהרה. מה? כן, לסהרה, למסע דיונות צנוע יחסית של 22 קילומטרים לאורך כמה דיונות מפחידות במיוחד, כדי להמחיש שהX PERIENCE  אולי אינו אטקה, אבל בכל הקשור ביכולת שטח (צנועה)- הוא בהחלט לא נופל ממנו.

זו סיאט לאון אקספיריאנס – והיא ממש קשוחה בדיונות – רואים? צילום: סיאט