רוני נאק

שוק הרכב האירופי ישבור השנה שיא מכירות לרכבי כביש שטח יוקרתיים-כך עולה מנתונים שמפרסמת ג'ייטו. על פי דוחות החברה,המנתחים עד כה את תשעת חודשי השנה הראשונים, בפלח השוק של רכבי הכביש שטח היוקרתיים חלה עליה של 33% ביחס לשנה שעברה. לפי פירמת האנליסטים LMC AUTOMOTIVE אשר מתמחה בניתוח שוק הרכב, השנה צפויים להימכר באירופה 235 אלף רכבי כביש שטח יוקרתיים מסגמנט הפרימיום – אך לאחר מכן יכנס השוק לרגיעה שתימשך עד 2019, בגלל היעדר השקות של דגמים חדשים (ב.מ.וו X5, אאודי Q5, מרצדס GLA  ודומיהם אינם צפויים לחידוש בזמן הקרוב).

הצלחה מרשימה מאד של וולוו XC90 שהייתה רכב הפנאי השני הנכמר ביותר באירופה עם כמעט 27 אלף יחידות. צילום: וולוו

• מבחן דרכים מרצדס GLE

• מבחן דרכים וולוו XC90 T8

מבחינת נתוני ג'ייטו עולה כי במהלך תשעה חודשיה הראשונים של שנת 2016, רכב הכביש שטח היוקרתי הנמכר ביותר באירופה הוא ב.מ.וו X5, עם 28,601 רכבים שנמסרו. במקום השני נמצא וולבו XC90 עם 26,860 רכבים. במקום השלישי נמצא אאודי Q7 עם 24,535 מסירות ובמקום החמישי מרצדס GLE  עם 22,409 מסירות.

קרוב ל-22 אלף יחידות של ריינג' רובר ספורט נמכרו באירופה בשנת 2016. צילום: רוני נאק

במקום החמישי נמצאת ריינג' רובר ספורט-שממנה נמסרו בתשעת החושים הראשונים של השנה  21,767 יחידות. אחריה במקום השישי נמצא הקאיין של פורשה עם 12,353 רכבים שנמכרו ואילו במקום שביעי נמצא הדיסקאברי מן הדור שבקרוב יוחלף, עם 12,032 רכבים.

את המקום השמיני תופס ריינג' רובר עם 10,158 ואת הרשימה סוגר במקום התשיעי הגראנד צ'רוקי עם 9,915 מסירות ואחריו במקום העשירי ה-X6 של BMW  עם 9,542 מסירות.

רוני נאק

המבחר של המכוניות החדשות כיום עצום ובעיקר מבלבל מאד. עשרות מותגי רכב, מאת דגמים ואלפי גרסאות יוצרים יחד היצע צבעוני, ססגוני ומאד מרתיע כשצריך לבחור את האחת שתתחייבו לתשלומים עליה בשנים הקרובות. רק בסגמנט המיני – שבקושי היה קיים רק לפני עשור – יש 9 מותגים שונים עם רנו טווינגו שהצטרפה רק השבוע וסוזוקי איגניס שתגיע בחודשיים הבאים עם בשורה של רכב פנאי ראשון לקבוצה הזו.

רכבי פנאי יש לכם מיפן וקוריאה דרך ארה"ב, אירופה ובריטניה (שכבר לא באיחוד) במנעד מחירים מ-100 אלף שקלים ועד מיליון ויותר לאקזוטיקה אמיתית. וכל אחד מהמותגים הללו יתנו לכם לפחות תריסר סיבות מצוינות מדוע החיים שלך יהיו הרבה יותר טובים (ברמה של קנריות המצייצות על הכתף ובמבי מגיע לאכול מכף היד – ככה טובים), השיניים בכל החיוכים יהיו הרבה יותר לבנות והמשפחה תהיה מאושרת יותר מתמיד.

איך לקנות מכונית חדשה ב-2017? סובארו לבורג – הרבה יכולת ויופי שרק אמא יכולה לאהוב. צילום: רוני נאק

ואם אינך "סוברואיד" שרוף, איש לנד רוברים קשוח או מאלו שקונים "רק גולף" – אלא קונה ממוצע מהשורה, איש היישוב ובאופן כללי אחד כנזה הנחשב שפוי ויכול לשאת נשק ברשיון – קל מאד לאבד את הצפון ולהתבלבל מול ההיצע המדהים, מבול המבצעים, המימון הזול ואותו עיסוי מוח (באין תחליף ראוי לזיון מוח) שיגרום לך לצאת מאולם התצוגה של כל מותג עם כל דגם כל שהוא – כי לא משנה מה אתה קונה העיקר שתקנה כבר משהו! כי היום התחרות היא כזו שאי אפשר לתת ללקוח לצאת מאולם התצוגה בלי רכב חדש – גרוע מזה שילך לבדוק הצעות אצל המתחרים?! (פס קול של נשיפת ערפד…).

כלקוח אתה לא יכול לראות את המתחרים כתף לכתף – עם יועץ מכירות שיוכל לתת לך את היתרונות והחסרונות של כל דגם וגרסה ובאילו יש הזדמנויות או מבצעים, למי יש כמות קטנה של תביעות אחריות או מרווחי טיפולים גדולים יותר, או שמירת ערך ביד השנייה או מכוניות לקראת גיול. סוג של חווית לקוח שאנו רגילים אליה מחנויות של מכשירי חשמל למשל. אתה נכנס ל"עולם תוכן" של מותג ברגע שתפסע לאולם התצוגה וכרטיס היציאה שלך ממנו יהיה הויזה.

איך לבחור מכונית חדשה ב-2017? מרצדס GLA פרימיום פנאי והעלויות בהתאם. קניה רגשית או שכלתנית? צילום: רוני נאק

הנה כמה עצות שימושיות:

1. אל תצפה לקבל עצות באולם התצוגה.

הם ימכרו לך את המכוניות שלהם – רק את שלהם וכל אחת מהמכוניות שלהם. עצות לגבי האופציות האחרות שיש מחוץ לאולם של אותו מותג? חבל על האנרגיות שלך, תשובות לא תקבל – פרופגנדה כן.

2. אין מכוניות רעות.

נכון, לא כולן מצוינות, יש מנעד של אמינות וכו'. אבל המכוניות המודרניות – כמוצר – כולן טובות למדי. מה שכן יכול להיות רע – וממש רע – זה השירות. ברר האם יש מרכז שירות (שזה בעצם מוסך אבל יותר נקי) במרחק נסיעה סביר ממך. מה שעות הפעילות שלו. כמה עולים טיפולים שוטפים. מה מרווחי הטיפולים. כמה שנות אחריות יש ומה היא כוללת. האם אתה צריך לבצע טיפול כל חצי שנה או בכל שנה? בכל 10 אלפי קילומטרים או 15 אלף – אולי יותר? יש מותגים שבעיות אמינות – סטטיסטיקת התקלות – שלהם גרועה ממש. אחרים אמינות חרוטה על דגלם והם מגבים זאת – למשל – עם חמש שנות אחריות. תבחרו את מכונית חלומותיכם, עם מוניטין אמינות גרוע ושירות בעייתי – מהר מאד תהיו בחלום בלהות. סוג של גיהנום מוטורי שבו אתם מכירים את השמות הפרטיים של כל המכונאים במוסך, אתה מנהל שיחות נפש לתוך הלילה עם מנהל השירות ומצלצל בפעמון הדלת ובורח מהווילה של המנכ"ל. גרוע מזה – מחנה את המכונית עם שלט גדול "אל תקנו (השלימו את החסר) חרא מכונית זבל של אנשים". אפשר גם שיימינג בפייסבוק.

איך לבחור מכונית ב-2017? שברולט ספארק – מבריקה ומצויידת אבל אם הצרכים שלך כוללים גרירת קרוואן היא לא בשבילך. צילום: רוני נאק

3. סוג המכונית הנכון.

וזה רק אתם עם עצמכם הפעם. היו כנים ורכשו מה שאתם צריכים באמת. חיים בעיר ונוסעים מעט? מכונית קטנה היא פתרון לאושר אורבני. מבלים הרבה בשטח או גוררים מטען כבד? רכב שטח עם LOW יעזור לכם יותר. מתרבים כמו ארנבים? מיניוואן הוא הפתרון. וגם אם אני מסתכן בזה שאני הולך כנגד הזרם, משפחתית מצוידת, נאמר יונדאי אלנטרה, עולה עשרות אלפי שקלים פחות מיונדאי טוסון ברמת איבזור דומה/מקבילה – וגם עלויות התחזוקה השוטפות תהיינה נמוכות יותר (הפוזה הלכה מאמי – אין לך ג'יפ). צריכים 7 מושבים? באמת? מעבר מרכב פנאי של 5 מושבים לרכב פנאי עם 7 מושבים יעלה לפחות 20 אלף שקלים נוספים – לרוב הרבה יותר. חוצמזה מיניוון יהיה תמיד "מוביל נוסעים" טוב יותר מספסל מתקפל בישבנו של ג'יפון. תעשו נסיעת מבחן – עליי!

על המכונית להתאים לחיים שלכם ולצרכים האמיתיים שלכם ולא להיפך.

איך לקנות מכונית חדשה ב-2017? הזינוק מרכב פנאי של 5 מושבים לכזה של 7 מושבים הוא יקר מאד. אולי תבחן מיניוואן? ניסאן אקסטרייל צילום: ניסאן

4. איבזור והטבות.

ראשית בטיחות. קנו רק מכוניות עם 5 כוכבים בטיחות – אין כאן מו"מ בכלל. אם יש למכונית גם מערכות בטיחות אקטיביות (שיוט אקטיבי, סטיה מנתיב, בלימה אוטונומית) זה מצויין. לרוב המכוניות שאצלנו יש ציון של 5 כוכבים אבל לא תמיד ולפעמים תופתעו לגלות שגם מכוניות פרימיום יקרות נעדרות אותו כוכב חמישי. מה שזה אומר – באופן הגרפי ביותר – שבאותן מכוניות יש סבירות גבוהה יותר שתהרגו או תפגעו באופן קשה במקרה של תאונה. אין 5 כוכבי NCAP? הדיון הסתיים. הסתובבו וצאו מיד מהאולם בלי לסיים את הקפה שקיבלתם בחינם (המהדרין מוסיפים "אין 5 כוכבים לא קונה!").

מצלמת חניה היא פריט נהדר שלא רק שומר על פינות הרכב שלך אלא גם יעזור למנוע פגיעה בילד שעומד אולי מאחרי הרכב. זה אחד מסוגי התאונות הנפוצים והקשים יותר שבהם נפגעים ילדים.

ממשק בלוטות' לטלפון ומוזיקה, WAZE יש כבר לכולם, מולטימדיה עם אנדרואיד או אפל פליי זה תמיד נחמד. ואפשר גם מפתח חכם שנותר בכיס. אלו לרוב דברים שלא תמצאו בגרסאות הבסיס של דגמים רבים ובטח שלא במכוניות היוצאות משוק הליסינג – אלו לרוב מרוקנות מתוכן כדי להגיע לרמת מחיר נמוכה. טפסו מעט במדרג האיבזור וקנו את הרכב המצוייד.

איך רונים מכונית חדשה ב-2017? קיה נירו. עם חבילת בטיחות אקטיבית ו-5 כוכבי בטיחות אבל גם איבזור נוחות רב והנעה היברידית לקיה נירו יש את כל הקלפים. צילום: רונן טופלברג

5. מועמדות סופיות

מותגי הרכב מעוניינים ליצור חיבור רגשי עם המוצרים שלהם. הם רוצים ש"תרצו" את המכונית שלהם בכל מחיר – העיקר שלא ייעשה כאן תחשיב קר (כמו שהם עושים). זו דרך גרועה לבחור מכונית, דרך שממנה נהנים יותר מכל מותגי הפרימיום הנחשקים. אצל אלו גרסאות בסיס רבות – שהיום בשוק הישראלי מקבלות את המילה "נגישות" – מציעות פחות במישורים רבים ועולות כמו גרסאות מצוידות מאד של מותגים עממיים (השוו למשל מרצדס A180 מול מאזדה 3 הצ'בק). היו מודעים לפער שיש בין התפיסה העממית של המותג לבין המציאות בפועל. לכו על מותג פרימיום אם עלות הקניה הגבוהה, ועלויות התחזוקה הם רק הערת שוליים בתדפיס העו"ש שלכם.

איך לקנות מכונית חדשה ב-2017? מזראטי לבנטה. מתרועע עם אוליגרכים וכסף לא מטריד אותך? מצאנו את הכרכרה שלך! צילום: רוני נאק

6. התייעץ עם גורם אובייקטיבי

זה לא סטוץ בטינדר – אלא התחלה של מערכת יחסים ארוכה וטעונת רגשות. לכן קבלו החלטות בצורה כנה וביקורתית. אם אתם צריכים עזרה להגיע לאותן מועמדות סופיות, לגלות היכן יש הזדמנויות, ממי להימנע, ואיך לקבל את העסקה הטובה ביותר צרו עימנו קשר. זה בדיוק מה שאנחנו עושים. ועל הדרך חוסכים לכם אלפי שקלים ואת ההתעסקות המלבבת עם אנשי מכירות.

רוני נאק

הקשישים שבחבורה לבטח יזכרו, איך פעם נהגנו לשבת במערה לאור המדורה ולנהום משפטים כגון "אה..איך קראו להיא, ששרה את השיר הזה עם השמלה, בסרט עם שני המרגלים". כיום זה לא קיים יותר: כך מה שצריך לעשות זה לפתוח את הסמארטפון, להקיש קלות על גוגל ולכתוב משהו על ההיא, השיר, הסרט והמרגלים. והתשובה קופצת ישר. מה לעשות, גוגל מהווה חלק בלתי נפרד מחיינו – ומכיוון שכך, חיפושי גוגל הם גם השלב הראשון לעתים קרובות ברכישה של רכב חדש.

ומהי המכונית שמחפשים הכי הרבה בגוגל? התשובה אולי תפתיע אתכם: הונדה CRV  המחודש. זהו הרכב שאמריקאים חיפשו בגוגל הכי הרבה השנה. כך עולה מנתונים שגוגל משחררת לסיכום 2016. הונדה CRV הוא הדגם שחיפשו הכי הרבה, והונדה היא המותג שזכה למספר החיפושים הגדול ביותר. אחרי הונדה CRV , במדד חיפושי הונדה, נמצא רכב פנאי נוסף: הונדה פיילוט.

טסלה נשחקת והיא מותג הרכב השלישי המחופש ביותר בגוגל. בצילום טסלה דגם X. צילום: טסלה

במקום השני ברשימת המותגים שזוכים לחיפושי גוגל נמצאת מרצדס בנץ ואחריה במקום השלישי נמצאת טסלה. אחריה למבורגיני (מותר לחלום), וולוו (מותר גם להיות הגיוניים), פורד (מאוד הגיוניים), יגואר, בנטלי, מזראטי ואת הרשימה סוגרת במקום העשירי רולס רויס.

רוני נאק

התפרסם במקור בידיעות אחרונות

אני לא שלם עם החיה הזו שנקראת SUV ספורטיבי – זו אנומליה של טבע – והמקבילה של עולם הרכב לקרנף עם אג'יליטי של צ'יטה. זה פשוט לא יכול לעבוד. ובאמת היישומים הראשונים של הקונספט הזה – למשל בריינג' רובר ספורט – היו זקוקים למנועים עם מאות רבות של כוחות סוס ומערכות בקרה רבות ומתוחכמות רק כדי להשאיר את ה-2.7 טונות הללו על הכביש. כדי לגרום לרכב גדול, כבד וגבוה להתנהג ולו במקצת כמו מכונית כביש טובה – שלא לומר ספורטיבית – דרש המון משאבים וזה ניכר בעיקר במחיר שנדרש לשלם הלקוח. זה מה שאז כתבתי עליו.

ואלו מיהרו להתייצב ולעמוד בתור – שכן SUV ספורטיבי היה לתפוח האדמה החם של עולם הפרימיום כאשר כמעט בראש כל רשימת הגרסאות של רכבי הפנאי ממרצדס, ב.מ.וו, אודי, ריינג' רובר, או פורשה עמדה גרסה חזקה במיוחד עם 500 או יותר כוחות סוס – ומערך בקרה אלקטרוני נרחב שיכול היה באותה מידה להטיס אוטונומית את הקונקורד.

מאז עובר הסגמנט הזה תהליך מעניין – בעיקרו הוא הולך ומתרחק מהשטח (במובן הקשוח של קאמל טרופי למשל) יש התכווצות וירידה במשקלים, במידות ובנפחי המנועים (בעיקר בזכות תקנות זיהום אוויר מחמירות ברחבי העולם) ונעשה שימוש הולך וגובר בפלטפורמות – שלדות – של מכוניות כביש (בעיקר כדי להגדיל את הרווחיות של יצרני הרכב). כל זה פותח דלת חדשה של הזדמנויות ליצור רכב פנאי, דינאמי וזריז אשר עם הסמל הנכון על החרטום מצליח להעביר את אותו המסר כמו קרנפי העבר בבגדי לייקרה צמודים וסרטי זיעה.

מבחן דרכים השוואתי פורשה מאקאן מול יגואר FPACE. צילום: רוני נאק

למבחן התייצבו שתי מכוניות: יגואר F-PACE אבן דרך בהיסטוריה של מותג יגואר ורכב הפנאי/שטח הראשון של היצרן מעולם. הוא מגיע בתקופת לימבו מבחינת הנציגות בישראל ומתייצב לבחינה עם מנוע טורבו דיזל, 300 כוחות סוס ותג מחיר של 525 אלפי שקלים.

המכונית השנייה כבר מוכרת לרבים: פורשה מאקאן. גם פורשה בישראל עברה ידיים לאחרונה והיבואן החדש, במסגרת המאמצים להגדיל את נפח המכירות מציג 5 גרסאות של הדגם ואנו בחרנו במסקרנת מכולן – הבסיסית שמגיעה עם מנוע טורבו-בנזין 252 כוחות סוס ותג מחיר של 485 אלפי שקלים. מהפורשה ה"נגישות" יותר שניתן לרכוש היום אצלנו.

מבחן דרכים פורשה מאקאן. גרסת כניסה לעולם של פורשה ומערבת מאד בנהיגה. צילום: רוני נאק

פורשה מאקאן

הגרסה הזו של פורשה מאקאן החלה להיות זמינה בשוק העולמי רק בסוף הרבעון הראשון של 2016 ואלינו הגיעה ממש לאחרונה. זו גרסת "כניסה" אם תרצו לעולם של פורשה כאשר במקום מנועי ה-6V שהיו בחזית עד היום שוכן שם מנוע 2.0ל' עם 4 צילינדרים ומגדש טורבו. התפוקה עומדת על 252 כ"ס ומומנט של 37.7 קג"מ אם הנתונים הללו מוכרים לכם זה מהסיבה שהמנוע הזה נלקח מאותם מדפי VW שמהם שאולה גם פלטפורמת MLP של הקונצרן המשמשת דגמים בכירים באודי ובהם גם Q5. אולם פורשה לקחה רק את הבסיס הזה ועם סדרה עמוקה של התאמות לצרכים ולאופי שלה. כל השאר; מרכב ותא נהג ונוסעים הוא לגמרי פורשה.

מבחן דרכים פורשה מאקאן. המון מתגים בתא הנהג, חלק מהחיווי קשה לקריאה ובגרסת הבסיס יש חללים ריקים היכן שבאחרות יש גדג'טים. הביצוע נהדר והוא לא מזכיר בדבר את אינגולשטט. צילום: פורשה

העברת הכוח נעשית דרך תיבת הילוכים רובוטית כפולה מצמדים PDK של פורשה עם 7 הילוכים וההנעה כפולה קבועה. המשקל העצמי עומד על 1770 ק"ג בלבד וזה נתון נאה למכונית עם בסיס גלגלים של 280 ס"מ ואורך כללי של כמעט 470 ס"מ לתא המטען נפח של 500ל'.

על הנייר הביצועים מלהיבים (בוודאי לגרסת "בסיס") 6.9 שניות ל-100 קמ"ש קצת פחות מ-5 שניות בין 80 ל-120 קמ"ש ומהירות מירבית של 229 קמ"ש.

מבחן דרכים פורשה מאקאן. המראה והצללית יחודיים לפורשה ולא מזכירים בדבר את הבסיס המשותף לקבוצת VW. מכונית נראית טוב! צילום: רוני נאק

רכב המבחן צויד בחישוקי 20 אינטש' במקום ה-18 הסטנדרטיים ובתוך חישוקי הגלגלים הנאים אפשר לראות את הבלמים: קליפרים עם 4 בוכנות ודיסקים 345 מ"מ בחזית ומאחור דיסקים של 330 מ"מ – ללמדך שיש כאו אספירציות ספורטיביות לא רק במראה.

והמראה של פורשה מאקאן לא ממש השתנה מאז שהוצג לפני כשנתיים – והוא לטעמי אחד מרכבי הפנאי שטח הסקסיים יותר שיש – מבטא היטב את הד.נ.א של פורשה – ובהחלט שיקול חשוב אצל מי שקונה מכוניות ברמה הזו.

מבחן דרכים יגואר FPACE – אחד הביצועים היפים יותר של SUV פרימיום. צילום: רוני נאק

יגואר F-PACE

הדבר המשותף היחיד שיש ליגואר עם פורשה הוא שגם היא מתבססת על פלטפורמה רב-שמושית של היצרן. אותו בסיס מכאני אשר משרת את היגואר XE החדשה (בהמשך גם XJ ו-XF) ואשר עתיד לשמש גם דגם ביניים של ריינג' רובר אשר עתיד למלא את החלל שבין ריינג' רובר איווק לריינג' רובר ספורט.

וזה דגם סופר-חשוב ליגואר ולא רק במימד ההיסטורי של רכב הפנאי/שטח הראשון של היצרן הוותיק אלא ככלי מרכזי להישרדות שלו בשוק אשר נוהר לסגמנט רכבי הפנאי ומשאיר מאחור פרטיות רבות וטובות.

ויגואר – כמו פורשה – כבולה לטוב ולרע ל-ד.נ.א של המותג. ד.נ.א אשר מכתיב מראה, אופי, תכונות דינאמיות ורמת איבזור ויותר מזה רמת ביצוע. הציפיות גבוהות ואנשי יגואר הטילו למערכה את כל מה שהיה להם. לשלדה מערכת מתלים מתקדמת – רב-חיבורית מאחור ותת שלדה מחוזקת לפנים – בסיס הגלגלים נדחף כמה שיותר לקצוות – כדי למקסם את האפשרויות הדינאמיות של המבנה.

מבחן דרכים יגואר FPACE – אחד הביצועים היפים יותר של SUV פרימיום. תא נהג בהחלט מעוצב ומצוייד ברוח הזמן. לוח המחוונים הדיגיטאלי נעדר מרכב ההדגמה. יחזור תחת היבואן החדש. צילום: יגואר

איאן קאלום קיבל על עצמו את עבודת העיצוב והוא הצליח לטעמי ליצור SUV נאה ביותר – שופע סקסיות ובמקביל שומר על הזהות המובחנת של יגואר. המרכב עשוי ברובו מאלומיניום כדי לחסוך במשקל ולהוסיף קשיחות לפלטפורמה שיגואר טוענת כי בהקשר הזה עובדת טוב יותר בזכות הקשיחות של המרכב.

אותה שפה עיצובית של יגואר ממשיכה גם לתא הנהג עם אותה קשת ארוכה ואחידה אשר עוטפת את כל התא וכאילו גורמת להנמכת הדשבורד ומחזקת את התחושה שאתה עטוף בתוך הרכב. הקוקפיט דיגיטאלי, יש קונסולה מרכזית מובלטת וחוגת הילוכים עגולה המתרוממת בעת ההתנעה.

יחידת הכוח של רכב המבחן בהחלט שיוצאת דופן. מדובר בדיזל 6V בנפח 3.0ל' אשר הכרנו בעבר מדגמי לנד רובר וריינג' רובר אלא שכאן (כיאה ביגואר) הוא מציג תפוקה של 300 כוחות סוס ונתון מומנט הזוי של 70 קג"מ ב-2,000 סל"ד. הכוח הזה – וזה המון כוח (כמו 4.3 מנועים של קיה ספורטאז' 1.6) יורד לכל ארבעת הגלגלים דרך תיבת הילוכים אוטומטית פלנטרית עם 8 הילוכים (זו ההיא הנהדרת של ZF) וממנה לכל ארבעת הגלגלים כשבדרך יש דיפרנציאלים מוגבלי החלקה ומערכת ניתוב-מומנט.

מבחן דרכים יגואר FPACE – אחד הביצועים היפים יותר של SUV פרימיום. המנוע אימתני ודינאמית מדובר במכונית שרירים כוחנית ומהנה. צריכת הדלק דיזלית וחסכונית ביחס לתפוקה. צילום: רוני נאק

בסיס הגלגלים עומד על 287 ס"מ, האורך הכללי 473 ס"מ והמשקל 1,884 ק"ג. לתא המטען נפח של 650 ל'. דף הנתונים מלמד על ביצועים של 5.8 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מירבית של 241 קמ"ש. אין נתון רשמי של יגואר לתאוצת ביניים של 80 עד 120 אנחנו מדדנו 6 שניות.

נהיגה

עוד לפני שממש מתחילים לנוע – אפשר מיד לראות את ההבדלים בתפיסת העולם בין שני המותגים. תא הנהג של הפורשה עמוס במיתוג – כמעט בכל מקום שאליו תביטו יש כפתור, בורר או לחצן מסוג כל שהוא. שורות-שורות של כפתורים משני צידי מוט ההילוכים, על גלגל ההגה ומעל לראש הנהג. גם לוח המחוונים עמוס מאד – מאד "פורשה" באופי שלו ושורות המידע הרב של מחשב הדרך עשויים להיות יותר מדי חומר קריאה תוך כדי תנועה – סביבה שבהחלט מתאימה למי שנזרק מקורס טיס.

מבחן דרכים השוואתי גיאור FPACE מול פורשה מאקאן. שני רכבי פנאי מרשימים עם גישה שונה למתכון. יצא טעים – אבל אחרת – אצל שניהם. ליגואר תא מטען גדול יותר רק שתדעו צילום: רוני נאק

לעומתו היגואר נראה נקי ורגוע יותר. עדיין יש הרבה מתגים אבל גם צג מגע שימושי ולוח מחוונים דיגיטאלי. חוגת ההילוכים מודגשת רק עם קו יחיד של מתגים הבוררים את מצבי הנהיגה הדינאמיים של מערכת ההנעה וזהו. לטעמי העיצוב הרבה יותר עכשווי ונכון. הביצוע בשני המקרים טוב מאד עם יתרון לפורשה בכל הגמור לרמת ההידוק ותחושת האיכות הכללית.

לשתי המכוניות מושבים טובים מאד. המושב האחורי של היגואר נדיב יותר עם יותר מקום לרגליים ולגוף ועם מפער דלת גדול יותר. מי שיישב מאחור ביגואר ייהנה גם משני שקעי כוח ושני שקעי USB – שאינם קיימים בפורשה שמאחור צפופה יותר.

מתחילים להתגלגל ונראה שהמכוניות הולכות ומתרחקות אחת מהשנייה. בעיר יש יתרון רב לנוחות שמציע היגואר. עם צמיגים בחתך גבוה ו-NVH מעולה הוא מספק נוחות רבה וחווית נסיעה נעימה מאד. למנוע החזק מינימום השהייה והמון כוח להתגלגל בסל"ד נמוך מאד. לעומתו הפורשה נוקשה יותר, חישוקי הגלגלים הגדולים מעבירים יותר מפני הכביש ואפילו שאבסולוטית מאקאן עושה עבודה טובה – בהקשר הזה יש ליגואר עדיפות ברורה.

מבחן דרכים השוואתי גיאור FPACE מול פורשה מאקאן. שני רכבי פנאי מרשימים עם גישה שונה למתכון. טורבו בנזין קטן לפורשה. טורבו דיזל גדול עם היגואר. צילום: רוני נאק

גם בשיוט ליגואר יתרון עם נינוחות רבה והמון הילוכים בתיבה אשר מורידים את הסל"ד לרמה נמוכה מאד אם נצמדים למהירות הרשומה על השלטים. במדינה אחרת – בה מותר לנסוע בקצב מהיר יותר – מסוגל היגואר הזה לשייט יום שלם על 200 קמ"ש מבלי להעלות אגל זיעה על מצחו. גם הפורשה מהירה מאד, ותשייט בקצב נאה אלא שהיא מרגישה קלה יותר, קלילה אפילו, והמנוע שלה סב בסל"ד גבוה יותר בכל מהירות נתונה – מזה של היגואר וזה מורגש.

ציפיתי מאד לנהיגה בכבישים המפותלים של שפלת יהודה ושם הפורשה זרחה. היא הייתה כל-כך הרבה יותר מדויקת ונטועה מהיגואר עד כי חשבתי שמשהו התקלקל ב-SUV האנגלי. אם הייתה נקודה אחת שבה הפורשה הפסידה זה האופן שבו תיבת ההילוכים שלה עבדה מול זו של היגואר. העברות ההילוכים איטיות, מהוססות ולא תמיד במקומות הנכונים – ללא התערבות מצד הנהג זה יכול להיות מאד מתסכל. ה-ZF של יגואר נפלאה, חלקה ובמצב נהיגה דינאמי – מאד זריזה.

מבחן דרכים השוואתי יגואר FPACE מול פורשה מאקאן. טעמים שונים, יכולת נהדר. בשטח יש לפורשה כפתור offroad. צילום: רוני נאק

מבחינת השלדה וההתנהגות אומר שהיגואר אכזבה. בתנאים אשר שררו באותו היום מצאתי עצמי נלחם ברכב שהרגיש LOOSE ולא מדויק תחתיי, מחליק גלגלים קדמיים ואחוריים וממהר להצית את נורית בקרת היציבות. וזה מיד אחרי ראן חד ומדויק באותו הכביש על הפורשה. אולי היו אלו הצמיגים השמנמנים שנמרחו, אולי כיול המתלים חסר הריסון שפעל לרעתו. לא ברור.

לשתי המכוניות בלמים חזקים ויעילים מאד ורמת אחיזה נהדרת. בבלימה יש יתרון לפורשה בזכות המשקל העצמי הנמוך יותר ויציבות טובה תחת בלימה. עוצמה ומשוב נפלא יש בשני המקרים.

מבחן דרכים השוואתי יגואר FPACE מול פורשה מאקאן. טעמים שונים, יכולת נהדר. בשטח יש לפורשה כפתור offroad. צילום: רוני נאק

שטח

אני לא רואה את השבילים ביער בן שמן מוצפים בקרוב עם פורשה ויגואר ובכל זאת יש כאן טענה ליכולת בדרכי עפר. היי! לפורשה יש אפילו מתג "אופרואד" שמכין את מערכת ההנעה לעובדה שבעליו התחרפן וירד מיוזמתו מהאספלט.

נהיגת השטח הייתה אירוע מאד זהיר. עם כחצי מיליון שקלים לחתיכה לא ממש רציתי להיות זה שמשאיר כמה מק"טים יקרים שתולים בנוף שבין תל עזקה לתל צפית. לשתי המכוניות מרווח גחון של כ-20 ס"מ (21 ליגואר, 19 וקצת לפורשה). עם הנעה כפולה קבועה – ולא האלדקס – יש ליגואר יתרון בתחום הזה – ועם נוחות נסיעה עדיפה בקצב של טיולי נינוח.

מבחן דרכים השוואתי יגואר FPACE מול פורשה מאקאן. זה השמאלי. קחו אותו הביתה. צילום: רוני נאק

סיכום

שתי המכוניות הללו מצוינות והבדלי האופי ביניהן מקשה מאד למצוא שורה תחתונה וחד משמעית למבחן הזה. היגואר הוא מכונית שרירים בכל מובן; חזקה מאד, מאובזרת לכיסוי מרחקים ארוכים ביעילות (צריכת דלק ממוצעת של כ-10 ק"מ/ל') ורוב הזמן תהיה נוחה יותר מהפורשה.

הפורשה מאקאן ה"קטנה" מרגישה כמעט כמו GTI זריזה ביחס ליגואר הזו. היא דורשת הרבה סל"ד כדי שתנוע (עוד 100 כ"ס בהחלט שבמקום כאן) והיא ספרינטרית זריזה ומתגמלת לנהיגה. איכות הנסיעה בה מוצקה יותר מזו של היגואר והיא גם צמאה יותר עם ממוצע של כ-8.0 ק"מ/ל' במבחן שלנו.

כך שבסופו של דבר מה שלטעמי נותן את הניצחון לפורשה הוא מקדם הסקסיות. כזה שכשמסתכלים מהצד על האוטו הוא מאיץ את הדופק וגורם לכפות הידיים להזיע. וכשמדברים על רכב פנאי פרימיום – החרמנות מנצחת.

רוני נאק

מותג רכב חשמלי חדש חשף הלילה את "ספינת הדגל" הסדרתית שלו Faraday Future . Faraday Future FF 91 – היא חברת טכנולוגיה ולא יצרנית רכב כפי שהיא מגדירה את עצמה, ואף גאה בכך שהיא משוחררת מנראטיב המכביד על יצרן רכב וותיק או שבויה בתהליכי יצור מיושנים. המכונית שלהם חשמלית כמובן, מקושרת, חכמה (אוטונומית?) וכן גם , החזיקו חזק, חברתית!

Faraday Future FF 91 המראה משלב הרבה מקבוצות רכב רבות. לא הכי יפה אבל בהחלט מרשים כמו גם הגישה של חברת הטכנולוגיה שיצרה אותו. תחילת יצור בעוד שנה. צילום: FF

במצגת הם דיברו על זן חדש של מכונית המאחד את המיטב של קבוצות הרכב השונות והטכנולוגיות לזן חדש של מכונית. אבל היי! זו מצגת וצריכים להראות שאפתנות ומעט מן המוג'ו הזה שיש בכל אחד שרוצה לכבוש את העולם. זהו כלי רכב אשר אמור לקחת אותך אוטונומית ליעד, להחנות את עצמו, לכוון עבורך את מערכת השמע, מערכת האקלים ואת כל העולם הדיגיטאלי שלך ברגע הכניסה לרכב. ולעשות זאת בפלטפורמה שהיא הטובה ביותר במונחי ביצועים ורמת פרימיום ופינוקים.

faraday future מכונית גדולה למדי. כאן ליד נהגת פוטנציאלית שתישאר מקושרת לעולם הדיגיטאלי שלה בכל הדרך. צילום:FF

חובבי השטח שימחו בוודאי לגלות כי ה-FF91 מסוגל לנהוג את עצמו בשבילים בזכות מערכת לייזר הסורקת את פני השטח ומייצרת הדמיה תלת-ממדית לניהוג האוטונומי של המכונית. מעניין מה היא תעשה במעלה ורדית.

faraday future זמני טעינה מקוצרים והתאמה לתשתית עולמית וכל שקע שהוא. צילום:FF

המפרט הטכני מרשים מאד: שווה ערך ל-1050 כוחות סוס וטווח נסיעה של כ-500 קילומטרים מסוללה של 130KWH עם נתוני תאוצה, טווחים וזמני טעינה טובים יותר מכל דגם מקביל של…טסלה.

תחילת היצור מתוכננת ל-2018 והמחיר טרם נקבע. זול זה לא יהיה

רוני נאק

אין כאן כל ספק שאנשי קיה קלעו בול. קיה נירו מסמנת V בכל המשבצות הנכונות כדי להפוך אצלנו להצלחה כבירה. היא נראית כמו רכב פנאי, היא מצויידת במערכת הנעה היברידית חסכונית בדלק ועמוסה באיבזור נוחות רב – הכל מקורי ומן היצרן – ללא כל התערבות של מתקינים וספקים מבחוץ.

בסדרת נסיעות המבחן נהגנו בקיה נירו בכבישים בינעירוניים, בכבישים הררים מפותלים – שבהם הפתיעה עם איזון מצויין והתנהגות נהדרת – וגם ובעיקר נהגנו בעיר. בתוך התנועה הכבדה של כביש 5 בבוקר, בעומסים של איילון, בפיח של המסגר. ושם היא הצטיינה כשמחשב הדרך מעלה את ממוצע צריכת הדלק ככל שהשתמשנו יותר בהנעה החשמלית בתוך הטראפיק. בסופו של יום הגענו לכ-21 קילומטרים לליטר. זה מאד מרשים – מצד אחד צריכת דלק מצוינת מצד שני במצב "SPORT" אפשר אשכרה ליהנות מהנהיגה.

והיו כמה רגקטים הנוגעים לבידוד של רעשי הכביש ונוחות הנסיעה. העיצוב שהוא סבבה אבל לא "וואהו" ומאמצי ההיגוי כשנוהגים ממש מהר – אבל זה בשוליים, ממש בשוליים.

להגיע בשלום ובנחת לשולחן הפיקניק ביער להב – למשל. מתחת ללוחית הרישוי אפשר לראות את אנטנת המכ"מ. צילום: רוני נאק

בטיחות זה כל הסיפור

זו אולי נקודת מכירה חלשה מאד אצל רבים. ואותי אישית זה ממש מעציב לשמוע על לקוחות שמעדיפים לוותר על מערכות בטיחות כדי לקבל הנחה נוספת במחיר הרכב. רבים מאיתנו צריכים צריכים לעצור לרגע ולארגן מחדש את סדרי העדיפויות שלנו מכיוון שעתה – מכונית משפחתית מגיעה עם מערך בטיחות מתקדם שכמותו ראינו עד לא מזמן רק במכוניות פרימיום אשר עולות פי ארבע ויותר ממחירה של קיה נירו.

ראשית בקרת השיוט האקטיבית. מערכת המזהה את הכביש לפנים ואם אינו פנוי הוא מתאים את מהירות השיוט לקצב התנועה האיטית יותר. הנהג יכול לקבוע את המרחק שירצה לשמור מהרכב שלפניו גם אם מהירות הרכב המוביל משתנה ואפילו עוצר עצירה מלאה – הנירו יעצור אחריו גם אם בקרת השיוט מוצבת על 120 קמ"ש.

ואז יש גם בלימת חירום אוטונומית. שילוב של מכ"מ ומערכת אופטית המסוגלת לזהות התקרבות מסוכנת לעצם נייח (למשל הרכב האחרון בפקק) או פלישה מהצד לנתיב הנסיעה. כאן ההתראה תגיע בשלוש רמות מתגברות עד להתערבות ולעצירה מלאה של המכונית ללא אינפוט מהנהג שלא סיים את הסימוס בזמן.

מערכת שלישית ומאד מעניינת היא שמירת נתיב אקטיבית. הרכב מסוגל לזהות את סימוני המסלול שעל הכביש ובעזרת תיקונים קטנים של ההיגוי (תרגישו זאת בהגה) הוא שומר על מרכז הנתיב. למערכת יש מגבלות בעיקר כאשר סימוני הנתיבים לא ברורים או בכבישים משניים מפותלים מאד. אגב פיתולים, נכון יותר עקומות – ההיגוי מורגש מאד ויעזור לכם לפנות.

למעט זאת יש את כל מערכות הבטיחות שאתם מכירים מזה זמן. בקרת משיכה ויציבות, מגבר בלם בחירום, 7 כריות אוויר, עיגונים למושבי ילדים, ניטור לחץ האוויר בצמיגים וקונץ נחמד (לאותם רגעים של הנעה חשמלית) צליל מנוע ווירטואלי כדי להזהיר את חתולי הרחוב מתנועת המכונית.

קיה נירו מבחן בטיחות. 3 מערכות בטיחות מתקדמות בבדיקה מעמיקה של שטח. צילום: רוני נאק

נהיגה בטוחה קיה נירו

חווינו מערכות בקרת שיוט אקטיביות רבות. רובן ככולן במכוניות של מותגי פרימיום. והמערכת של נירו לא נופלת מאף אחת מאלו. היא מתפקדת בדיוק כפי שמתואר בספר ועוזרת מאד מצד אחד שלא לנסוע מהר מדי ומצד שני היא מחברת את קיה נירו לתנועה שסביב ולקצב שלה. באופן ביזארי מצאתי שזה גם משפר את תפיסת המרחב כשנהגתי ברכב – אולי מכיוון שהייתי מודע יותר מהרגיל להפרשי המהירות ביני למכוניות האחרות ולאופן שבו המערכת מגיבה אליו. חשוב מזה התגובה הייתה עקבית וצפויה בכל פעם – בלי הפתעות.

את בלימת החירום האוטונומית היה קשה לבחון בתנאים בטוחים. ניסיונות כושלים עם מתנפחי בריכה גדולים (סליחה ווילי) לא צלחו ושלחו אותנו לנבירה עמוקה בספר הרכב של הנירו. בו (בכסת"ח משפטי רהוט) פרושים על פני 6 עמודים תרחישים רבים בהם המערכת לא תזהה פלישה לנתיב הרכב או ליוויתן השוכב לו סטאטי לרוחב הנתיב. מניסויים נוספים הצלחנו להפיק את שתי הרמות של ההתראה על התנגשות קרבה ולבסוף הבלימה המלאה הגיעה מול מטרת דמות מקרטון. הזכירו לי לשלוח מייל לקיה לגבי חוסר היכולת לזהות ליוויתנים על הכביש.

• דברו איתנו על קיה נירו

• מבחן דרכים קיה נירו

אם יש מערכת אחת שממש הפכה אותי לעצלן/שאנן זו שמירת הנתיב. סוג של ביטוח לזה שלא תסטה מהנתיב (אגב, זה הגורם המרכזי לתאונות דרכים) אם למשל תחליט שלא לנהוג לכמה שניות בזמן שאתה בודק אימיילים. אבל צריכים להישאר נוכחים ברכב – זה קשה אני יודע – מכיוון שהמערכת לא תמיד מזהה את סימון הנתיב. מבחינתכם הנוהגים ההבדל הוא חיווי ירוק או לבן. ואין צליל קולי המודיע על אי-זיהוי הנתיב ומעבר מהיגוי חכם להיגוי אנטומי כמו פעם אתם יודעים…כזה בו הנהג אשכרה צריך לנהוג.

סיכום

לצד הציניות יש כאן פריצת דרך משמעותית וחשובה מאד. פריצת דרך שתימדד בתאונות שיימנעו, במקרי מוות שלא יקרו, בפציעות שלעולם לא יגיעו לחדר המיון. אי אפשר לכמת או לשים תג מחיר על משפחה שנכנסה הביתה אחרי נהיגה ארוכה בסוף שבוע עמוס חוויות. אי אפשר יהיה לדעת כמה תאונות לא קרו בזכות המערכות הללו. ב-137 אלפי שקלים קיה קבעה סף כניסה נגיש למערכות הבטיחות המתקדמות – ואני מקווה שמותגי רכב רבים ייאלצו עתה לעמוד גם הם בתחרות עם מערכות בטיחות דומות או טובות יותר. בכל מקרה קיה נירו היה הראשון. עכשיו חשבו שנית, האם הייתם מוותרים על זה כדי לקבל עוד קצת הנחה על האוטו?

• 139,900 שקלים (מבחן – SUPREME)
• ממוצע צריכת דלק מבחן 18 ק"מ/ל'
• 5 כוכבי בטיחות
• בנזין היברידי 141 כ"ס/27 קג"מ
• תיבת הילוכים רובוטית 6 הילוכים

רוני נאק

המכונית הזו מסמנת "V"  בכל המשבצות החשובות: שייכת לסגמנט הרכב הגדול ביותר – 27% מהשוק – מצויידת במערכת הנעה היברידית וחסכונית, יש בה חבילת בטיחות אקטיבית מאד מקיפה והיא בנוסף מאובזרת בנדיבות. כל זה במחיר שווה לכל ליסינג. אז מה בכל זאת חסר? מה אותו מרכיב, אולי פיל שבחדר, שהופך את יונדאי איוניק לאחת המכוניות הכי טובות אצלנו?

מבחן דרכים ועוד הגיגים על יונדאי איוניק. IONIQ. חלום בורגני? צילום: רוני נאק

יונדאי איוניק

מבלי להיכנס יותר מדי לאינפו-ג'אנק חסר ערך בקידום בגוגל, אציין את מה שאתם אולי כבר יודעים. יונדאי איוניק וקיה נירו (מבחן דרכים קיה נירו ו-ניתוח מערכות הבטיחות של קיה נירו – בקישורים הנ"ל) הם בני דודים. אבל לא בהקשר שלנו אלא דווקא בקטע טוב. פלטפורמה, מערכת הנעה וחלק גדול ממערכות הבטיחות משותפים לשתי המכוניות. וזה סבבה לגמרי כי בשני המקרים מדובר בחלקים – מק"טים – שעושים עבודה טובה.

בסיס הגלגלים זהה עם 270 ס"מ, האורך עומד על 447 ס"מ והגובה 145 ס"מ שפופים למדי. מערכת ההנעה היא שילוב של מנוע בנזין הזרקה ישירה עם מנוע חשמלי אשר יחדיו יש להם הספק משותף של 141 כ"ס ו-27 קג"מ (105 כ"ס לבנזין, 43.5 לחשמלי). הורדת הכוח לגלגלים הקדמיים נעשית באמצעות תיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים עם 6 הילוכים כאשר על הקשר לאספלט הארצישראלי המשובח מופקדים מתלה מקפרסון בחזית, מתלה רב-חיבורי מאחור וצמיגים במידה 225/45R17 על חישוק אווירודינאמי.

מבחן דרכים ועוד הגיגים על יונדאי איוניק. IONIQ. חלום בורגני? צילום: רוני נאק

בטיחות אטרקטיבית

חבילת הבטיחות של רמת SUPREME אשר במחיצתה בילינו סוף שבוע גשום ונהדר כוללת שמירת נתיב אקטיבית, בקרת שיוט אקטיבית, התראה על רכב בשטח מת, בלימה אוטונומית עד 80 קמ"ש וסוג של התראה על רכב חוצה (כפי שגיליתי כשיצאתי מחניה ברוורס). כל זה בנוסף ל-7 כריות אוויר והמערך הרגיל של בקרת יציבות ומשיכה וכו.

איבזור אקסטרה

בצד פריטי האיבזור יוצאי הדופן, מצויידת גרסת הסופרים של יונדאי איוניק במשטח טעינה אלחוטי לסלולרי ומערכת קונקטד (דור רביעי בהתקנה מקומית) אשר מכילה ניווט WAZE, אפליקציות רבות ודורשת חבילת גלישה משלה אבל גם יודעת להתעדכן בעצמה מהאוויר. יש גם פנסי LED אחוריים, מראות עם קיפול חשמלי, כניסה והתנעה ללא מפתח בקרת אקלים ובטח עוד דבר או שניים ששכחתי.

מבחן דרכים ועוד הגיגים על יונדאי איוניק. IONIQ. חלום בורגני? צילום: רוני נאק

עיצוב ונוחות

אני לא יודע למה יצרני הרכב מתעקשים לתת להיברידיות מראה מאד מסוים. כמו אותן סלב מזדקנות שהולכת לאותו מנתח פלסטי שמוציא את כולן ליצניות גרוטסקיות. העיצוב של יונדאי איוניק זועק לשמיים "היברידית!" (בדיוק כמו הונדה אינסייט וכל הדורות של טויוטה פריוס) ואולי זה בעצם המסר והמטרה שעליה ישימו את הצלב האנשים שמכוניות כאלו מדברות אליהם. כאילו יש תקן מחייב לכיעור של היברידיות ואם תשימו IONIQ ליד תפוח אדמה מיד תראו איזה מהם יפה יותר וגם טעים יותר. הגריל אומר "יונדאי" וזה ככל הנראה מספיק. כל השאר די חסר זהות או ייחוד העיקר שמקדם הגרר האווירודינאמי נמוך – זה מאד חשוב בסביבת המחייה של יונדאי איוניק – בפקקים ובעיר.

נוסעים ונושאים

תא הנהג וסביבת הנוסעים מרשימה מאד באיכותה הכללית. ציפיתי לגלות חומרים זולים וקלי משקל (ברוח הפחתת המשקל הפסיאודו סביבתית) אבל במקום זאת גיליתי קבינה עשויה מצויין, עם שימוש נטול בושה בחומרים רכים ונעימים למגע. משטח אופקי לדשבורד מנסה ליצור תחושת מרחב והידיים לופתות גלגל הגה שמנמן ועוטה עור קטום בתחתית כצורת האות D רק שוכבת על ראשה אחרי סילבסטר. אפילו המיתוג סביב מוט ההילוכים מזכיר במעט את הסידור של פורשה בתחום הזה (אולי רק אני רואה את זה?). אבל התחושה היא ש"לא חסכו עלינו" והאבזור מצוין. גם המושבים נוחים למדי – טווח הזחה גדול לפנים ותנוחת נהיגה עמוקה ועוטפת בתוך הקבינה.

מאחור ציפיתי ליותר מרחב. מקום לשניים סבבה, לשלושה כבר צפוף. הגג משתפל לאחור וגם קורות C "קורסות" פנימה ומגבילות את החלל ואת מרחב הראיה לאחור – חלון אחורי משופע ומפוצל לא עוזר גם הוא. הילדים שלי שנאו את המושב האחורי. בגלל עומקו ובגלל החלון האחורי שלא מאפשר לילדה בת 8 לראות החוצה כלל. (היא בכלל מעדיפה דיסקברי 4 – גם אני). פתחי המיזוג שמגיעים לאחור זה אחלה – חסרו לי שקעי USB או 12V לכל הגדג'טים של הדור הזה.

נהיגה ביונדאי איוניק

במילה אחת "מצוינת". בשלוש מילים "מצוינת תלוי איפה". אם אתם חיים בכרך – כמו רוב תושבי העולם הראשון – ומבלים את רוב ימיכם בפקקים. יונדאי איוניק היא חלום שהתגשם. ותראו את החלום הזה כשממוצע צריכת הדלק שלכם ילך וישתפר ככל שתבלו יותר מיומכם בהשתרכות ממיתת מוח בפקקים. היי! זה מרגיש כאילו היא מייצרת דלק בעצמה עם טווח שגדל וצריכת שיורדת כשאת רוב הזחילה בפקק עושה החשמל ומנוע 4 הפעימות דומם לו כמשקולת זנוחה בחדר הכושר.

מבחן דרכים והגיגים על יונדאי איוניק. האיכות הכללית של תא הנהג מרשימה מאד בהקשר הזה. החלל פחות מרווח ממה שניתן לצפות לו. צילום: יונדאי

נוחות הנסיעה טובה מאד. רמת ה-NVH מצוינת ורק אוושת כביש ומעט המיה של מערכת הטעינה עוברים לפעמים את שכבות הבידוד.

מחוץ לעיר יתרון צריכת הדלק, ביחס לפרטיות מקבילות שאינן בנות כלאיים, כבר הופך למינורי ובמצב הנהיגה הרגיל הביצועים פושרים למדי. לשם כך יש מצב "ספורט" אשר נותן למערכת ההנעה לשחרר לחופשי את הפוטנציאל שבה ואז – כך תגלו – אפשר לקבוע קצב נאה מאד אך די פוגעני בסביבה כפי שיגלה לכם מחשב צריכת הדלק. התנהגות הכביש – כמו בקיה נירו (say my name!) – מצוינת. הרבה מעל לציפיות בהקשר הזה.

מבחן דרכים והגיגים על יונדאי איוניק. פתח העמסה צר וגבוה, חלל סביר ורצפה מעט עדינה מדי למשאות כבדים. צילום: יונדאי

ועוד הערה אחת. נפח תא המטען האפקטיבי קטן מזה המוצהר במפרט "עד לתקרה". שפת ההעמסה צרה ויש להניף את המטען גבוה ולהניחו עמוק כדי להתגבר על המבנה. זאת ואף זאת – כמאמר העו"ד – רצפת תא המטען היא קרטון דל, דקיק ועם קשיחות מבנית של מחברת חשבון בכיתה ג'. כל מזוודה מעל 9 ק"ג (כמו זו שלא תורשו להעלות ככבודת יד לעסקים של לופטהנזה) עשויה לגרום לדפורמציה.

מתקפת המשובטים – וגם סיכום

אין לי כל ספק שיונדאי איוניק תהיה הצלחה גדולה אפילו כבירה. היי. אם אני יונדאי הייתי מביא עשרת אלפים יחידות מזה. והיא עושה את כל מה שצריכה מכונית לעשות, בסדר גמור. היא מהמכוניות הבטוחות ביותר שיש היום על הכביש. צריכת הדלק הממוצעת שלה עומדת על כ-18 קילומטרים לליטר והיא מקושרת למשעי ומאובזרת בעושר. אפילו המחיר שלה מיישר קו עם היצע הליסינג האוניברסאלי של הסגמנט הזה ומהווה הצהרה ברורה לייעוד שלה. אם שמתם לב לא התייחסתי לתיבת ההילוכים הרובוטית. זו, בניגוד למפגשים עם בנות מינה אצל מותגים אחרים (מבלי לנקוב בשמות) עבדה נהדר ולא סיפקה לי חומרים כלל – אחלה!

מבחן דרכים והגיגים על יונדאי איוניק. המכונית המושלמת לישראל? ככל הנראה. האם המכונית שתרצה לעצמך? אולי… צילום: רוני נאק

כל המכוניות שבחנתי עד היום הצליחו ליצור אצלי רגש כלשהו; אהבה, שנאה, גועל, או התלהבות. יונדאי איוניק הותירה אותי אדיש. הרגשתי מת שם בפנים. העבודה נעשית טוב, במדויק ובאופן רפטטיבי פעם אחרי פעם. רוצים נשמה? קנו E30  ישנה ורתכו את הדיפרנציאל. אישית, מחממת לי את הלב המחשבה שכאשר יצאו עשרות אלפי מכוניות מהליסינג עוד שנתיים/שלוש – יעלו המון מכוניות זולות, בטוחות מאד וחסכוניות מאד על הכביש.

רוני נאק

סוכנות מכוניות לים התיכון, יבואנית ג'יפ החדשה חשפה היום באופן רשמי את תכניותיה לשנת 2017. בספטמבר האחרון, לאחר משא ומתן ארוך בין סוכנות מכוניות לים התיכון ובין מכשירי תנועה, יבואנית ג'יפ הקודמת, נסגר המשא ומתן עם העברת זיכיון קרייזלר, דודג' וג'יפ.

לדברי אורי להב, מנכ"ל סוכנות מכוניות לים התיכון, אשר סיכם את שנת 2016 בה מכרה סמל"ת 7,740 מכוניות סובארו, מתוכן 1,627 סובארו פורסטר. מכירות פיאט לשנת 2016 הסתכמו ב-4,662 כלי רכב. בנוסף נמסרו 510 אלפא רומיאו ו-49 מכוניות אבארט. חטיבת המשאיות של איווקו מסרה 940 משאיות ואוטובוסים.

סמל"ת מכרה בשנת 2016 1627 סובארו פורסטר. צילום: פז בר

סמל"ת 2017

השנה צפויה סוכנות מכוניות לים התיכון להציג מספר דגמי ליבה חדשים. ראשית, במרץ הקרוב תוצג בישראל סובארו אימפרזה החדשה, הזוכה בתואר "מכונית השנה ביפן" לשנת 2017. תוצג פיאט טיפו בגרסה בעלת חמש דלתות ובגרסת סטיישן. בשורות מעניינות במיוחד נוגעות להצגתו של אלפא רומיאו סטלביו, רכב הכביש שטח הראשון של אלפא רומיאו שיוצג במהלך השנה הנוכחית, כמו גם ג'יפ קומפאס החדש, שיוצג במהלך מחציתה השניה של שנת 2017. לצידם תוצג גם הפאסיפיקה של קרייזלר.

ג'יפ 2017

לצד שלל הדגמים החדשים מבצעת סוכנות מכוניות לים התיכון רענון של היצע דגמי ג'יפ בישראל הכולל הוזלות של חלק מן הדגמים. כך, במסגרת המהלך יוזל ג'יפ רנגייד מ-169,900 שקלים ל-155,900 שקלים, הוזלה של 14 אלף שקלים.

ג'יפ צ'ירוקי יתחיל מ-210 אלפי שקלים. צילום: רוני נאק

ג'יפ צ'רוקי בגרסת הספורט יוזל מ-219,900 שקלים ל-209,900 שקלים. בנוסף תושק בישראל גרסה שתיקרה LONGITUDE ב-214,900 שקלים. לצד אלה יחל בקרוב שיווק ג'יפ גראנד צ'רוקי המחודש במחירים שיחלו ב-324,900 שקלים ואל משפחת הרנגלר תצטרף גרסת רוביקון קצרה, שלא שווקה עד כה בישראל (עד כה שווק בארץ רק הדגם הארוך) ב-299,900 שקלים.

ג'יפ גרנד צ'ירוקי יתחיל מ-325 אלפי שקלים. צילום: פז בר

לדברי אורי להב, מנכ"ל סוכנות מכוניות לים התיכון: "כחלק מאסטרגיית היצרן העולמית חברו אלינו לסמל"ת ברבעון האחרון של שנה שעברה מותגי ג'יפ, קרייזלר, דודג' וראם וניתנה לנו ההזדמנות ליהנות ממגוון רחב של דגמים שלא היו חלק מהפורטפוליו שלנו בעבר.אני מאמין בפוטנציאל שיש למותגים האלה בעתיד ומשוכנע שעם תוכנית אסטרטגית ושיווקית נכונה ותוך השקעת משאבים רבים בלקוחות ובחוויות השירות שלהם נוכל להביא את המותג לצמיחה ולמקום הראוי לו בשוק הפרימיום הישראלי.

ג'יפ רנגלר רוביקון – עכשיו גם בגרסה קצרה ומחיר של 300 אלף שקלים. צילום: רוני נאק

זו גאווה גדולה להיות חלק ממותג כל כך מיוחד ואייקוני שמשלב בדגמיו את רכבי הפרימיום הטובים ביותר בשטח ואת רכב השטח היוקרתיים ביותר. אנו גאים להציג היום את הקמפיין החדש הראשון של סמל"ת למותג ג'יפ וגם לעדכן על מחירים חדשים שמבטאים הוזלה של חלק מהדגמים והרחבה של המכוון שיגיע ארצה".

רוני נאק

הרבה הרפתקאות עברתי לאורך השנים על סיפונו של מיצובישי פאג'רו. רכב שהיה ועודנו ציר מרכזי בקבוצת רכבי השטח. בשנים האחרונות, תקנות זיהום אוויר ואופנות משתנות השאירו אותו לבד בשטח – למעט אותו יריב שכמו בסרט פעולה נראה שאי אפשר בלעדיו (טויוטה לנדקרוזר) שניהם דגמים חשובים מאד למותג שלהם, ובשני המקרים הם אחראיים על המוניטין הטובים. בשנים האחרונות פאג'רו התעדן והשתפר מאד בנימוסי הכביש שלו. אפילו הוא ניצח את טויוטה לנדקרוזר במבחן השוואתי בעיקר בזכות היותו כלי רכב יומיומי נעים יותר ועם דינאמיקה עדיפה דווקא על הכביש. ובכל זאת מיצובישי פאג'רו לא זנח את השטח ועם טרנספר "סופר סלקט" המאפשר הנעה כפולה גם בכביש ויחס LOW, וגם נעילת דיפ' מקורית מהיצרן – הוא שומר על יכולת יותר מסבירה בשטח בוודאי אל מול השטפון של רכבי הפנאי הרכים.

לרמת הגולן המושלגת על מיצובישי פאג'רו. עד מתי עוד נוכל ליהנות ממכוניות כאלו? צילום: רוני נאק

כך שכאשר תחזית מזג האוויר סיפרה על השלג שעתיד לכסות את צפון הגולן – מיצובישי פאג'רו היה הבחירה הראשונה ליום מראתוני שמתחיל בנסיעה ארוכה לאודם, ממשיך עם התפלשות ראויה בשלג ומסתיים בדהרה חזרה למרכז – יום של כ- 400 קילומטרים והרבה שעות נהיגה. וכל זה כדי להביא לכם – מי שאיתרא מזלו להיות כלוא במשרד – גלריית צילומים ברזולוציה גבוהה ובמידה שמתאימה גם למסכי המחשב הרחבים של עכברי ההיטק. הורידו חופשי, שתפו, שלחו לחברים – עליי.

רוני נאק

מגזין הטכנולוגיה WIERD דיווח כדי בתקופה האחרונה מתרחשת "נדידה" של כשרונות רבים – שלא לומר כוכבים – ממטע התפוחים של אפל לארווה של יצרנית המכונית החשמליות – טסלה. בין הבולטים שבהם הוא כריס לאטנר שאחראי על סוויפט – שפת התיכנות של אייפון אבל גם על פרוייקטים משמעותיים לא פחות ואולי יותר כמו LLVM ו-CLANG שהן פלטפורמות פיתוח המיועדת למהנדסי תוכנה. כלי עבודה מתוחכמים אשר נועדו לגשר בין החומרה לתוכנה. וזה בדיוק מה שטסלה צריכה כדי להמשיך ולפתח את AUTOPILOT – תוכנת הנהיגה האוטונומית שלה.

מה זוממת טסלה? נדידה של כשרונות רבים מאפל מסמנת את המגמה של יצור מערכת סגורה באותה המתכונת? בצילום טסלה S. צילום: טסלה

לאטנר לא יהיה בודד כשיגיע למקום העבודה החדש שלו. הוא ימצא לצידו את מי שפיתח רבים מהשבבים של אפל ואת המעבדים של אייפון רבים. בין שני אלה, ואנשי פיתוח נוספים מאפל יש עתה לטסלה את התשתית שהיא צריכה לכדי לפתח מערכת אוטונומית באופן…אוטונומי ומבית. הסיבות שהיא צריכה את הכשרונות האלו היא פרידה מספקית הטכנולוגיה הישראלית מובילאיי, ומעבר משימוש במעבדים הגראפיים של NVIDIA לטובת מעבדים חדשים מפיתוח עצמי – וויתכן כי אלו לא יהיו כלל מעבדים גראפיים אלא דור חדש של מעבדי AI  – בעלי בינה מלאכותית כמוהם יש כבר בפיתוח בגוגל – אשר יאפשרו ניתוח קול, זיהוי אופטי, ויצירה של "מערכות עצבים" הנדרשות לנהיגה של רכב אוטונומי.

מה זוממת טסלה? נדידה של כשרונות רבים מאפל מסמנת את המגמה של יצור מערכת סגורה באותה המתכונת? בצילום טסלה 3. מי אמר "ליסינג"? צילום: טסלה

טסלה צועדת בעקבות אפל באופן שבו היא שואפת ליצור הכל בעצמה ועם שילוב של תוכנה וחומרה ייחודית שאין לאף אחד אחד. לאחרונה היא אף החלה לייצר את הסוללה בעצמה ואם אפשר לפרש את מהלכיה האחרונים של חברה נראה שהיא לא תחכה לאף אחד ותמשיך להתקדם במהירות לקראת היום שבו מכוניות ינהגו את עצמן.

רוני נאק

חברת המזרח – יבואני לנד רובר ויגואר – הודיעה הבוקר על תחילתה של המכירה המוקדמת של לנד רובר דיסקברי 5. המכוניות עצמן תגענה לחופי ארץ ישראל בעוד כחודשיים, בחודש מרץ לכן הלקוחות יוכלו לחוות את הדיסקברי החדש באמצעות מערכת מציאות מדומה המאפשרת להתנסות ולחוות את הדיסקברי מבחוץ, מבפנים ולראות את היכולות של הכלי בשטח.

החלה מכירה מוקדמת של לנד רובר דיסקברי 5. החל מ-508 אלפי שקלים. צילום: לנדרובר

רמי וקסמן סמנכ"ל השיווק חברת המזרח: "אנו נרגשים מאד לקראת הגעת הדגם החשוב ביותר של לנדרובר, הנושא את הDNA המובהק של המותג, ושמחים לבשר כי עשרה רכבים ראשונים כבר נמכרו. נאמנים למסורת המותג, הרכבים יצטיינו ביכולות השטח שלהם. אחד האתגרים המרכזיים שלנו כרגע הוא הגדלת ההקצאות לישראל, מאחר ומדובר ברכב יוצא דופן וחדשני אשר יימכר בהצלחה רבה ללקוחות המותג הקיימים ובנוסף יהווה מוקד משיכה ללקוחות פוטנציאלים חדשים".

החלה מכירה מוקדמת של לנד רובר דיסקברי 5. החל מ-508 אלפי שקלים. צילום: לנדרובר

לראשונה בדיסקברי נראה מנוע דיזל 2.0ל' מסדרת אינג'ניום, המפיק 180 כ"ס, גרסה נוספת של המנוע הזה עם 240 כ"ס וכן דיזל 3.0ל', המוכר מהדיסקברי הנוכחי, המפיק 258 כ"ס.

המחירים:

דיסקברי SE180 – עם 180 כ"ס, 5 מקומות ישיבה. דגם זה ללא LOW.  מחיר 508,000 ₪

דיסקברי SE240 – עם 240 כ"ס. 7 מקומות ישיבה. עם LOW מחיר 578,000 ₪

דיסקברי HSE – עם מנוע 3.0ל' ו-258 כ"ס. מחיר 668,000 ₪

דיסקברי גרסת HSE LUXURY – עם מנוע 3.0ל' ו-258 כ"ס. מחיר 765,000 ₪

לפי לנד רובר כל הגרסאות של דיסקברי 5 מצוידות במושבי עור חשמליים ובמערכות בטיחות מתקדמות אקטיביות מקוריות. רמות האבזור שודרגו כך שכל גרסה מצויידת ומאובזרת יותר מהגרסה המקבילה בדיסקברי 4 וזה תקף לאיבזור הנוחות והיוקרה וגם לרמת האיבזור הבטיחותי.

החלה מכירה מוקדמת של לנד רובר דיסקברי 5. החל מ-508 אלפי שקלים. צילום: לנדרובר

רוני נאק

התפרסם במקור בגלובס

המגמה שעובר סגמנט רכבי הפנאי/שטח מרתקת – לא פחות. מענקי הבוץ של תחילת המילניום, אשר סחפו את כולם בפרצי מחנאות בלתי נשלטים, יש תנועה מתמדת ועקבית של נטישת השטח, ובמקביל התכווצות. חלק גדול מהקרדיט לכך מגיע לתקנות זיהום אוויר שהולכות ומחמירות יחד עם דימוי חברתי בעייתי של מכוניות זללניות. וכיום רכבי הפנאי מבוססים רובם ככולם על שלדות של מכוניות פרטיות ובמקרים רבים מדובר אף בגרסאות איבזור של סטיישנים ומסחריות שנועדו להקנות להן מראה מוקשח. והציבור אוהב את זה. אוהב את זה מספיק כדי לוותר על המכוניות הפרטיות הרגילות לטובתן. עובדה שאצלנו שתי המכוניות הנמכרות ביותר הן רכבי פנאי – ולפי התחזיות באירופה כל רכב רביעי בשנים הקרובות יהיה רכב פנאי.

השקה סוזוקי איגניס. נהיגה ראשונה וחוות דעת על סוזוקי איגניס החדשה. מיקרו ג'יפון שיגיע לישראל במרץ 2017. מבחר צבעים גדול מאד וגם שילובים דו-גווניים נאים למדי כמו בצילום. צילום: סוזוקי

סוזוקי איגניס

בישראל סוזוקי איגניס אינה נוכחת כחדשה מזה כעשור. וגם אז – כשהענקים פסעו בשבילי הארץ – היא שווקה גם בגרסת הנעה כפולה שהייתה – איך להגדיר זאת…- מבולבלת. ובמידה רבה הקדימה את זמנה (כיום אלו מכוניות מבוקשות מאד המחליפות ידיים הרבה מעל למחירון המשומשות). והסוזוקי איגניס החדשה חוזרת לאותה המשבצת בדיוק עם רכב פנאי חדש ועליז למראה – הראשון לסגמנט ASUV.

השלדה חדשה ועשויה במבנה קל משקל ומפלדה ברמת מתיחה גבוהה כדי להקנות את הקשיחות המבנית הדרושה לבטיחות ולהתנהגות כביש. בסיס הגלגלים הוא 243.5 ס"מ קצרים כאשר סרחי העודף קצרים, ומרווח הגחון גבוה יחסית ועומד על 18 ס"מ. לצד התכונות הדינאמיות החבויות בתצורה הזו יש זה גם ערך עיצובי. וזה מימד חשוב מאד ברכב פנאי – בטח כזה קטן – אשר העיצוב והמראה שלו חשובים לא פחות – ואולי יותר מהפרופיל הדינאמי.

השקה סוזוקי איגניס. נהיגה ראשונה וחוות דעת על סוזוקי איגניס החדשה. מיקרו ג'יפון שיגיע לישראל במרץ 2017. תא הנהג מקורי בעיצובו ועשוי היטב. צילום: סוזוקי

סוזוקי איגניס עיצוב ותא נהג

ועיצוב המרכב חופר עמוק לתוך ה-DNA  של סוזוקי. אם הייתי ממש רשע ההגדרה הייתה "פרנקנשטיין" של חלקים מדגמי סוזוקי בולטים מהעבר והווה. כך תמצאו ירכתיים וקורה C  בהשראת סוזוקי "סרוו" (קופה קטנה משנות ה-70'(, מכסה מנוע שמראהו שאול מזה של הגרנד ויטרה, קורה A  ושמשה קדמית זקופה וקמורה ממש כמו בסוויפט. שתי הקורות הראשונות מושחרות עם השפעה דרמטית על המראה מהצד. אבל לצד הציניות, ויחד עם חזית שלטעמי מעוצבת נהדר, התקבל מראה מאד ייחודי, מזוהה כסוזוקי וחשוב משני אלו – משדר את העליזות ואת שמחת החיים שהיינו מצפים לה מרכב פנאי זעיר. הוסיפו לכך 14 גווני צבע ו-5 קומבינציות של שני גוונים שיוצרים מבחר צבעוני ועשיר למכונית הקטנה.

גם תא הנהג והנוסעים ממשיך את הקו החביב עם דשבורד אופקי המעצים את תחושת המרחב ברכב הקטן, רכיבים בעלי צורה מובחנת המופרדים זה מזה. כך תמצאו את לוח המחוונים, מסך המגע ומתגי בקרת האקלים – כל אחד באיזור וממד משלו.

השקה סוזוקי איגניס. נהיגה ראשונה וחוות דעת על סוזוקי איגניס החדשה. מיקרו ג'יפון שיגיע לישראל במרץ 2017. תא המטען לא מאד גדול אבל תקרה גבוהה ומושבים אחוריים זחים (בגרסת 4 מושבים) מאפשרים גמישות רבה. צילום: סוזוקי

הרבה מחשבה הושקעה בתיכנון חלל הפנים. כך למשל התקרה מתמשכת הרבה לאחור כדי לפנות מקום לראש של מבוגר במושב האחורי. גרסת 4 מושבים בעל ספסל מפוסל הנע על מסילה כדי ליצור מקום נוסף למטען. לישראל תגיע גרסת 5 מושבים כאשר הספסל קבוע במקומו. המושבים הקדמיים מרווחים למדי – בהקשר הזה – והם מספקים תמיכה סבירה לגוף ונוחות נסיעה טובה. תא המטען מציג נפח של 267ל' ולמיכל הדלק שתחתיו נפח זעיר של 30 ליטרים.

סוזוקי איגניס הנעה ובטיחות

בהשקה נכחה מערכת הנעה שלא תהיה רלוונטית לישראל בתחילה. מדובר בשילוב של מנוע 1.2ל' מהדור האחרון של סוזוקי המפיק 88 כ"ס ו-12 קג"מ. אליו מחוברת יחידת הנעה היברידית מתונה אשר תפקידה לסייע לסוזוקי איגניס ביציאה מהמקום וכן בתנועת פקקים איטית. משקל המערכת כולה עומד על 6.2 ק"ג נוספים (מתנע/גנרטור + סוללת ליתיום) והציניים שבינינו יאמרו כי מדובר בעלה תאנה כדי לקבל ציון ירוק טוב יותר.

השקה סוזוקי איגניס. נהיגה ראשונה וחוות דעת על סוזוקי איגניס החדשה. מיקרו ג'יפון שיגיע לישראל במרץ 2017. זה הסרן החי הכי קטן ומתוק שיש. הנעה כפולה קבועה עם דיפ' מרכזי ונעילה ויסקוזית. מרווח הגחון הוא 18 ס"מ – יבוא הגרסה הזו נשקל. צילום: רוני נאק

הכוח עובר לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים ידנית עם 5 הילוכים (כאשר לישראל תגיע תיבת הילוכים אוטומטית רציפה). אם במקרה נכנסתם לגרסת ההנעה הכפולה – ALLGRIP  בשפת סוזוקי – תיהנו מהשירות של דיפרנציאל מרכזי עם נעילה וויסקוזית, סרן אחורי חי (קטן ומתוק) ומערכת מתלים שכוילה אחרת והיא בגדול קשה ופחות נעימה מהרגילה.

בתחום הבטיחות אפשר לציין כי לאיגניס 5 כוכבי בטיחות כאשר מותקנת בה מערכת הבטיחות האקטיבית (בלימה אוטונומית, סטייה מנתיב, בקרת ערנות). ללא המערכת הנ"ל – שלא תגיע אלינו בתחילה – האיגינס מקבל 3 כוכבי בטיחות. כאשר כל מאפייני הריסוק, מניין כריות האוויר וכו' זהה.

נהיגה בסוזוקי איגניס

התרומה של המנוע החשמלי מורגשת. אפילו שלא הייתי משוכנע בתחילת הנהיגה בתרומה המשמעותית שלו. אלא שככל שעברו הקילומטרים, ונהגתי ביותר תרחישים עירוניים ובינעירוניים גיליתי את הדחיפה הקטנה שהוא נותן לאיגניס בתחילת הנסיעה ובתאוצות הביניים. נוחות הנסיעה טובה למדי על פני כל טווח המהירויות כאשר יש פער משמעותי בנוחות וה-NVH  לטובת גרסאות ההנעה הקדמית. למכונית הקטנה, רק 370 ס"מ אורכה, זריזות יוצאת דופן עם היגוי מהיר, קוטר סיבוב זעיר ותכונות השתחלות כמו הטובות שבקטנות היוצאות מאיטליה. המשקל העצמי הוא קצת מעל 1.3 טונות וליחסי ההעברה הארוכים יש השפעה על זמני התאוצות. 12 שניות ויותר ל-100 קמ"ש לא ישימו אתכם בקו הראשון לדראג ברמזורים. מצד שני בזכות אותם יחסי העברה הציגה האיגניס צריכת דלק של כ-16.5 ק"מ/ל'.

השקה סוזוקי איגניס. נהיגה ראשונה וחוות דעת על סוזוקי איגניס החדשה. מיקרו ג'יפון שיגיע לישראל במרץ 2017. צילום: רוני נאק

טעון שיפור

מה הייתי משנה? הייתי חושב אחרת על עיצוב האחוריים – שנראים מוזר עם מרכב צר וגבוה עם בתי גלגלים הבולטים לצדדים. היה לי מוזר לראות אזורים של פח גלוי בסביבת הדוושות שלא תורם לרושם האיכות. והייתי רוצה מעט יותר עוצמת בלימה משילוב מעצורי הדיסק/תוף הנוכחי. בהקשר הסגמנט שלה, ורמת המחיר הצפויה (כ-85 אלפי שקלים) אי אפשר לבוא בטענות לגבי איכות החומרים ורמת ההרכבה. זו טובה יותר משל רוב השחקניות בקבוצה.

השקה סוזוקי איגניס. נהיגה ראשונה וחוות דעת על סוזוקי איגניס החדשה. מיקרו ג'יפון שיגיע לישראל במרץ 2017. צילום: רוני נאק

יפנית מיפן

סוזוקי איגניס מביאה בשורה לסגמנט A  של מכוניות המיני. היא רכב הפנאי הקטן הראשון להיכנס למשחק (באירופה סופרים גם את פיאט פנדה 4X4) והיא עושה זאת בשילוב של אופי ייחודי ומנוע חסכוני. הגישה של סוזוקי היא תכליתית אבל מצליחה לחמוק ממוקש הדלות. לא נותרו אצלנו עוד מכוניות רבות שבאמת מיוצרות ביפן וזו גם נקודת חוזקה והייתי רוצה לראות את חבילת הבטיחות הרחבה אצלנו כמו גם את גרסת ההנעה הכפולה – לאותם הרגעים שכבר אי אפשר יותר לסבול את הכביש.

רוני נאק

צמיגים רחבים הם לא בהכרח דבר טוב בתרבות המערבית. תראו את מלחמות החורמה של מדורי הבריאות והכושר בצמיגים הללו. אבל דווקא באופני ההרים יש למידות ה"פלוס" עדנה וסדרה ארוכה של ביקורות משבחות. אז אחרי שה"פאטי" FATTY עם צמיגי ה-4 אינטש לא הצליחו באמת למצוא אחיזה בשוק הישראלי מגיעים אופני ה-"פלוס" ומצליחים ליצור אדוות של התלהבות בביצה המקומית.

מבחן אופניים ברגמונט טריילסטר 7.0 PLUS. זווית ההגוי חדה ומפצה במידת מה על תמוכות שרשרת ארוכות. לשלדה איזון טוב בין זריזות היגוי ליציבות כיוונית והאיכות הכללית טובה מאד. צילום: ברגמונט

האופניים

ברגמונט – היצרנית – מייעדת את האופניים הללו לשימוש כללי. זה תפקידם על פי היוצר. ושימוש כללי אפשר לפרש בכל מיני צורות, אולם כשרואים שמדובר באופניים עם מהלך מתלים של 145 מ"מ השימוש הכללי הזה משנה את המיקוד לרכיבות שבילים אגרסיביות, סינגלים, סלעים, דרדרות ומדי פעם טיול אתגרי ארוך.

גרסה 7.0 של דגם טריילסטר היא גרסת אמצע הדרך ומאובזרת בהתאם. שלדת אלומיניום עם גיאומטריה שמרנית יחסית המתאימה לאיזון בין יציבות לזריזות תמרון, כמה פיצ'רים אופנתיים ומתלה רב-חיבורי שנותן 145 מ"מ של מהלך. לשחייני בים הפרטים הקטנים אציין כי מדובר בשלדה מאלומיניום 6013 בעלת עובי דופן משתנה – בהתאם לאיזורים נושאי העומס – וכי היא עברה טיפול תרמי. יש בה קרנק פרס-פיט, ניתוב פנימי לכבלים, מיסבים מעובים בזרועות המתלה. הגיאומטריה עם זווית היגוי תלולה יחסית לז'אנר עם 69 מעלות, תמוכות שרשרת באורך 448 מ"מ ודרופ קטן של הקרנק בשיעור של 33 מ"מ בלבד. זו לא הגיאומטריה הכי קיצונית ברוח אופני האנדורו האחרונים – אולם לפי ברגמונט אמורה לתת איזון עדיף בין יציבות לכשר תמרון.

מבחן אופניים ברגמונט טריילסטר 7.0 PLUS. מתלים מרוקשוקס עושים עבודה נהדרת, ויש גם מוט מושב הידראולי. המשקל העצמי גבוה – כמעט 15 ק"ג. צילום: רוני נאק

העברת ההילוכים היא עסק של 1X11 מ-SRAM עם מעביר GX עם מצמד מאחור ושיפטר GX תואם. הקסטה היא 11-24 שיניים כאשר הגלגלש הקדמי בעל 30 שיניים בשני המקרים מדובר בחלקים של SRAM. המעצורים מגיעים ממאגורה המצוינת. בוכנה יחידה מועכת רוטורים בקוטר 180 לפנים ומאחור. מדובר במאגורה MT4 המיועדים לשימוש כללי וכוללים כמה פיצ'רים מעניינים כמו למשל קליפר העשוי מיציקה אחת אחידה ומכורסמת למשעי. עוד בתחום האיבזור אציין את מוט המושב ההידראולי שמגיע מ-MANITOU (125 מ"מ של מהלך), האיבזור ההיקפי ממותג BGM – מותג הבית של ברגמונט – יוצא דופן כידון נאה ויקר – ANSWER פרו טאפר ברוחב 750 מ"מ

מבחן אופניים ברגמונט טריילסטר 7.0 PLUS. כידון ANSWER וסטם מצויינים. מזלג YARI חביב הקהל ומעצורי מאגורה מגרים. יאמי! צילום: רוני נאק

קופץ לעין

המתלים שמגיעים מ-רוקשוקס. תמצאו מונארך RT עם שיכוך החזרה ונעילה השולט במהלך המתלה האחורי ובחזית רוקשוקס YARI עם מהלך של 150 מ"מ נעילה ושיכוך החזרה. חבילה מאד סולידית לטעמי. אשר הוכיחה יכולת נהדרת באופניים אגרסיביים רבים ותחליף מוזל וראוי ל-PIKE היקר. סט הגלגלים – מבית BGM – עם החישוקים הרחבים אשר אוחזים בצמיגי שוולבה בקוטר 27.5 אינטש ורוחב של 3 אינטש. סטם וכידון ANSWER – סט מלא של העברת כוח מ-SRAM.

• אחד המסלולים שרכבנו על הברגמונט טריילסטר 7.0 פלוס

• על השלג עם מונגוס ארגוס

משקל אופני המבחן עמד על 14.7 ק"ג והמחיר הוא 15,300 שקלים לדגם 2017 כמובן

רכיבה

היכן רכבנו? היו כמה פרקי רכיבה: השילוש הקדוש של הסינגלים בבן שמן (כחול+ירוק+אדום) אלפיהם הגענו בשני אירועים שונים. נדדתי לחולות של געש ולסינגלים שמובילים לווינגייט, אחרי הגשם וגם יצאתי עם חבורה עליזה לטיול מדהים בואדי קלט (הרבה ירידות, מעט עליות אבל מאד תלולות). החששות הראשונים שלי לגבי התנגדות מוגזמת לגלגול התפוגגו די מהר. והצמיגים השמנים יוצרים מעט יותר אוושה מצמיגי AM רגילים ברוחב 2.4 רגילים. מצד שני תוספת האחיזה בפניות, בבלימה ובדיווש בעליה על דרדרת, סלעים לחים וסתם חלקי טבע אנטיפתים מורגשת ביותר.

מבחן אופניים ברגמונט טריילסטר 7.0 PLUS. צמיגים רחבים, קיט אביזרים חכם ושלדה עם מהלך ארוך וזריזות תמרון נאה. המחיר 15,300 שקלים. צילום: רוני נאק

עיקר המשחק כאן הוא עם לחצי אוויר. כשבמקרה הקיצוני אפשר לרדת ל-13 PSI עם מחיר צפוי של היגוי לא הכי מדויק ותחושת "סקוויש" של הישבן. עם לחץ נמוך הצמיגים סופגים את כל הקטנות של השביל ואתם לא תרגישו כמעט כלום בישבן או בידיים. לא מתבייש לומר שבוואדי קלט האופניים האלו שיפרו מאד את איכות החיים שלי באוכף. ולא רק הצמיגים הפכו את הרכיבה שלי לנוחה גם הכידון הנהדר הצליח לבודד את הידיים שלי. אלו בין האופניים הנוחים יותר שיצא לי לרכוב עליהם בשטח.

חבילת המתלים והבלמים הסטנדרטית מצוינת. אין לי יותר מדי הערות לגבי אלו למעט הצורך להשקיע את הזמן ובסבלנו לכיול הראשוני של המתלים. עם צמיגים כה רכים אתם יכולים ללכת דווקא על כיול קשה יותר שיעזור לספוג דרופ או סלע גדול. אחרי ההרצה הראשונית למעצורים הייתה עוצמת נשיכה חזקה ומינון נהדרים – שליטה מושלמת בסף הנעילה. זה מפתיע שדווקא מאגורה היצרנית של המעצורים, מייעדת את המערכות האלו MT4 לשימוש מאד מתון (עיר ושבילים לפי האתר של היצרן). הם עשו בסך הכל עבודה טובה ובכל זאת כרוכב בלמים ידוע – הייתי רוצה קצת יותר נשיכה בחזית.

קיטורים

הצמיגים הגדולים לא מאפשרים להשתמש במנשאי האופניים הצרים יותר. שלי מגיע עד 2.4 – כך שביליתי עם האופניים בתוך המכונית. בלחץ נמוך דיוק ההיגוי ערטיאלי משהו שכל מי שרכב על צמיג חצי מפונצ'ר בוודאי מכיר. המשקל. עם כמעט 15 ק"ג המשקל של האופניים הללו מורגש היטב בטיפוס. וחבל לאופניים שהצמיגים ויחסי ההעברה הקצרים הופכים אותם למטפסים מעולים.

גריפים דקים שהציקו לי בטיול הארוך – פחות בגיחות היער המהירות והקצרות. ותצחקו עליי. הגרפיקה של המדבקות הכחולות על שלדה שחורה לא רק שהקשתה עליי לצלם את האופניים היא לא עשתה לי את זה. אבל זה כבר בתחום הסובייקטיבי.

מבחן אופניים ברגמונט טריילסטר 7.0 PLUS. צמיגים רחבים, קיט אביזרים חכם ושלדה עם מהלך ארוך וזריזות תמרון נאה. המחיר 15,300 שקלים. צילום: רוני נאק

סיכום

כאופני שבילים אגרסיביים האופניים הללו עומדים בהגדרות היצרן – אשר הלך על בטוח עם חבילת מתלים ואיבזור מאד דוגרית, מוכחת ועמידה. הצמיגים הרחבים אכן מספקים המון אחיזה נוספת שתרגישו בכל ירידה דרדרתית, טיפוס או פניה חלקלקה. אני חושש שלטרק ארוך או מסע XC ממושך ההתנגדות של הצמיגים תעיק יותר מהשיפור היחסי בנוחות. אם אתם מחפשים כלי לפורקן יצרים פרוע של שעתיים/שלוש לפני שהילדים קמים בשבת בבוקר. זה זה.

האם הם יוכלו להחליף את האופניים שלכם? זה כבר עניין צרכני כשנגלה בעתיד האם אופני ה"פלוס" אינם רק אופנה חולפת והמצאה של אנשי שיווק אלא הדבר הבא באבולוציה של אופני ההרים.

רוני נאק

השתתף במבחן טל אבן

לצד הנושאים האובייקטיביים שנגע בהם – המבחן ההשוואתי הזה נוגע בעיקר בשאלות צרכניות, טעמים והעדפות. יצאנו לדרך ולא לשכוח את החמין!

פיג'ו 3008

תפוח האדמה הלוהט בהיצע של פיג'ו, ה-3008, מגלם את המדיניות האחרונה של היצרן אשר אומרת בגדול שלושה דברים: לשפר את איכות המוצרים, להתבסס בכבדות על דגמי SUV ולעשות זאת גלובאלית עם מוצרים שיהיו חובקי עולם.

מבחן דרכים פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. פיג'ו 3008 מודרנית וטכנולוגית. תהיה במיטבה במהירות גבוהה ומאד מוגבלת בדרכי עפר. צילום: רוני נאק

הבסיס של פיג'ו 3008 היא פלטפורמה שאתם כבר מכירים מה-308 וה-C4 של 2013 אבל העיצוב – מרכיב חשוב בכל החלטה ברכישת רכב חדש – הוא אחר לגמרי ומבטא את המראה המותגי החדש של פיג'ו יחד עם קודי עיצוב מסורתיים של SUV (מסילות גג, מגיני פלסטיק שחורים, פסאודו מגיני גחון) ופנסים עם פס שלושת טופרי השחל שחוזרים על עצמם בכל תדריך תקשורת של חטיבת המדיה הצרפתית.

תא הנהג הוא מפגן ללהטוטנות ושליטה מרשימה בסרגלי מעצבים משולשים או לחילופין תוכנות עיצוב עדכניות. משטחים רבים ושונים עולים, שוברים, משתלבים ומתמזגים. אין לוח מחוונים אלא קוקפיט ווירטואלי מלא(iCOCKPIT) – מעוברת – ועם כמה מצבי חיווי, כפתורי קיצור דרך מאלומיניום, בלם חניה+ידית הילוכים חשמליים וגלגל הגה קטן וקטום.

מבחן דרכים פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. פיג'ו 3008 תא הנהג של פיג'ו 3008 מדהים לא פחות. מתחנף לנהג ועשיר באיבזור וגדג'טים ברמה שלא רואים גם במותגי הפרימיום. כל הטוב הזה מעט מקרקש תחת לפעמים ולא בכל מקום ההרכבה מושלמת – אבל תחושת האיכות נוכחת בכל. צילום: רוני נאק

פיג'ו 3008 שנבחנה הגיעה עם מנוע 1.6ל' טורבו בנזין עם תפוקה של 165 כ"ס ב-600 סל"ד ו-24.5 קג"מ ב-1400 סל"ד. יש דימום מנוע בעמידה והכוח יורד רק לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים פלאנטרית אוטומטית עם 6 יחסי העברה (לפיג'ו חשוב לציין שמדובר בתיבה של AISIN – חברת בת של טויוטה – ולו רק כדי לעמם את זכרון ה-AL4 הזוועתית ההיא).

גרסת ה"פרימיום" שנבחנה כוללת את כל רשימת האיבזור המלאה כשמעליה יש רק גרסת GT ורק בדיזל. בתחום הבטיחות נציין מערך אקטיבי עם שמירה על נתיב, בקרת שיוט אקטיבית, ניטור שטח מת, חיישני אורות וגשם, פתיחה וסגירת תא מטען עם חיישן רגל, משטח טעינה לנייד, תאורת אווירה ועוד רשימה ארוכה.

מבחן דרכים פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. תא מטען של פיג'ו 3008 נפתח עם חיישן רגל, על הנייר יש בו נפח גדול יותר משל הסובארו פורסטר אך במציאות לא הרגיש כך. צילום: רוני נאק

בסיס הגלגלים עומד על 267.5 ס"מ שזה לא מאד גדול בהתחשב בזה שלקיה נירו יש כבר 270 ס"מ. האורך הכללי הוא 444 ס"מ והגובה 162.4 ס"מ. לא מאד גדול במונחי SUV ושם אותה בצד הקטן יותר של המשוואה ביחס לחברים האחרים בקבוצת C-SUV שאליה משתייכת.

מחיר רכב המבחן עם מנוע בנזין ורמת איבזור פרימיום: 169,900 שקלים (מחיר השקה ללא הגבלת זמן)

מבחן דרכים פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. גרסת Z של סובארו פורסטר הייתה אמורה להיות גרסת כניסה זולה. תנודות בשערי המטבע ושינויי מס ירוק שיבשו את אסטרטגיית השיווק של יפנאוטו במקרה הזה. צילום: רוני נאק

סובארו פורסטר Z

זו הגרסה ה"מופחתת" של הפורסטר. כזו שהייתה אמורה להנגיש (יבואני הרכב מאד אוהבים את המילה הזו לאחרונה) את הדגם הזה לעמישראל אולם שער מטבע תנודתי וכנראה מחיר FOB לא הכי אטרקטיבי שיפנאוטו קיבלו מהמפעל, הניפו את המחיר של סובארו פורסטר Z לרמה של 175 אלפי שקלים. נכון. זה יותר יקר ממחיר ההשקה של פיג'ו 3008 ומיישר קו עם המחיר הרגיל שלה שלא ברור מתי ייכנס לפועל. סיבה נוספת שרצינו את הרכב הזה היא שמשטרת ישראל הצטיידה לאחרונה בכמה סובארו פורסטר (ובין השורות…להכיר את היריב). אז הנה.

מבחן דרכים פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. תא הנהג של סובארו פורסטר מרגיש דל ביחס לפיג'ו 3008 עמוסת האיבזור. תכליתי, רובוסטי ולא מתנצל יש לפורסטר כנות שובת לב. העדר מערכות בטיחות מתקדמות הוא דבר שקשה לקבל בשוק הרכב הישראל כיום. אם קיה נירו יכולה… צילום: רוני נאק

הסובארו פורסטר הנוכחי הגיע לישראל ב-2013 ועתה משווק אחרי עדכון ורענון של אמצע החיים. בסדרת המבחנים שקיימנו לו מול המיטב שהיה אז בשוק, הסובארו תמיד יצא המנצח. אם בזכות צריכת דלק עדיפה, חלל פנימי גדול, וכמובן מערכת הנעה מרשימה מאד אשר מקנה לפורסטר יתרונות אובייקטיביים רבים בתחום הבטיחות ובוודאי כשמשתמשים ברכב פנאי גם לנסיעה בשטח קל.

לסובארו פורסטר בסיס גלגלים של 264 ס"מ (מתבסס על שלדת אימפרזה שתיכף מתחלפת), אורך כולל של 461 ס"מ וגובה של 173 ס"מ. הוא כבד מהפיג'ו ב-147 ק"ג, 1512 עצמי כולל נהג של הסובארו ו-1365 ק"ג משקל מינימאלי CEE של פיג'ו.

מבחן דרכים פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. יהיה עליכם אשכרה להשתמש ביד כדי לפתוח את תא המטען בסובארו פורסטר. שפת הטעינה נמוכה ורחבה יותר, הדלת מתרוממת גבוה יותר ויש יותר חלל שימושי למטען. צילום: רוני נאק

על ההנעה מופקד מנוע בוקסר 2.0ל' עם תפוקה של 150 כ"ס ו-20.2 קג"מ בין 4200 ל-6200 סל"ד. העברת הכוח לא שונתה משנת 2013 והיא תיבת הילוכים רציפה – CVT – וההנעה כפולה-קבועה עם ברירת מחדל של העברת רוב הכוח לגלגלים הקדמיים. גרסת Z נטולת מתג X-MODE המשפר מאד את היכולת בשטח.

רשימת האיבזור כאן קצרה למדי יש בקרת אקלים בסיסית, מולטימדיה מקורית, מחשב דרך וסיוע לזינוק בעליה. יש 7 כריות אוויר, בקרת יציבות ומשיכה ומובילאיי בהתקנה מקומית. לא תמצאו כאן מערכות בטיחות מתקדמות לפחות עד שסובארו יביאו לישראל את מערכת EYESIGHT המצוינת של סובארו (השמועות מדברות על הרבעון האחרון של 2017).

חווית נסיעה

חווית הנסיעה היא אירוע שונה בתכלית בכל אחת מאלו. הפיג'ו מכניסה אותה עמוק פנימה, שטח החלונות קטן, הקוקפיט הדיגיטאלי עוטף אותך, וגלגל ההגה גוצי (וגם גוצ'י…) בידיים שלך. בנסיעה איטית היא נוקשה ומעט ומקרקשת, רעשי מנוע ותיבת הילוכים עוברים באופן רם מדי לתא הנוסעים וההרגשה היא הרבה יותר מוצקה משחוויתי בפרזנטציה העולמית רק לפני חודשים ספורים. חישוקי 19 אינטש' ואספלט ישראלי אינם שילוב מוצלח לנוחות הנסיעה. ובכל זאת הפיג'ו מאד מערבת. ככל שתסעו מהר יותר, היא תגיב לכם יותר ותהנה יותר מהנהיגה. ליחידת ההנעה זמינות כוח טובה מאד ובכל סל"ד יהיה לכם יותר מומנט זמין מתחת לדוושה מאשר בסובארו פורסטר. הפער בביצועים אינו רק על הנייר (8.9 מול 11.8 שניות לסובארו) אלא מורגש היטב בנסיעה. דווקא תאוצות הביניים בין 80 ל-120 קמ"ש קרובות עד זהות עם כ-6 שניות על הסטופר. לשתיהן סל"ד דומה עד זהה בשיוט והקרבה בתאוצות הביניים נזקפת לזריזות של תיבת ה-CVT של הסובארו מול השהיית הטורבו והורדת ההילוכים של הפיג'ו.

פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר.מוצק בקצב איטי, מתגמל בקצב מהיר, לא הכי גיבור בשטח. פיג'ו 3008 בפעולה. צילום: רוני נאק

פיג'ו הצהירה ששיפרה מאד את המתלים, עם מערכות חדשות וניסיון לחזור לתהילת הנוחות של פיג'ו ההיסטורית אלא שכאן סובארו מביסה אותה. על חישוקי פלדה 17 אינטש וכיול מתלים אשר היסטורית הוא מהטובים שיש – מציג סובארו פורסטר נוחות נסיעה ו-NVH מצוינים. אפילו בידוד הרעשים עדיף למעט אולי בסל"ד גבוה מאד. נהג הפורסטר מרגיש "מעל" רואה את מכסה המנוע לכל אורכו והוא מוקף שמשות גדולות וניצבות אשר מקנות התמצאות עדיפה במרחב.

במהירות איטית סובארו פורסטר עדיף על הפיג'ו אולם ככל שהקצב עולה התכונות הדינאמיות של ה-3008 החדשה מתעלות כשהפורסטר מתחיל להתנודד ולהתפזר לנוכח עומסי צד גדולים. צריכת הדלק של פיג'ו הייתה עדיפה עם ממוצע של כ-10 ק"מ/ל' לסובארו מול כ-14 ק"מ/ל' לפיג'ו בתנאי המבחן. פער משמעותי למדי.

פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. מתלים נהדרים, מערכת הנעה מצויינת ואמינות יפנית-דרך-פשטות. אבני היסוד של סובארו מקנים לה יתרון כשהעיר נותרת מאחור. צילום: רוני נאק

בשטח- דרכי עפר לבנות – הפורסטר יהיה עדיף בכל פרמטר. החל ממרווח גחון גדול יותר, תא מטען שימושי יותר לציוד מחנאות, נוחות מצויינת וכמובן מערכת הנעה כפולה אשר מקנה אחיזה ובטחון בכל תנאי שפוי והגיוני. ללא X MODE הצלבות תגענה מהר למדי אבל כבר אז הפיג'ו 3008 יישאר הרחק מאחור. גם מערכות בקרת המשיכה המתקדמות ביותר אינן שוות להנעה כפולה מסיונרית ובסיסית.

סיכום

זהו אחד מהמבחנים ההשוואתיים הקשים יותר לסיכום. שתי המכונית עולות בדיוק אותו הדבר ושתיהן מביאות יתרונות שונים. הפיג'ו 3008 היא ההתגלמות של SUV מודרני, מעוצב וטכנולוגי מאד. יש לה יתרון של צריכת דלק, יתרון בטיחות משמעותי מאד עם מערך בטיחות אקטיבי נאה. ביחס של תמורה לכסף קשה להתעלות מול הצעת המכר של המכונית הזו.

• להורדת המפרט המלא של פיג'ו 3008

•להורדת המפרט המלא של סובארו פורסטר Z

מול עושר האיבזור הזה – מביא עימו סובארו פורסטר בעיקר חיוך רחב. בתחום האיבזור הוא מרגיש דל ביחס לפיג'ו, ועירום ממערכות בטיחות אקטיביות הוא מפסיד ניקוד רב. מצד שני יתרונות כמו מוניטין אמינות, שמירת ערך ו-5 שנות אחריות יהיו חשובים יותר ללקוח הפרטי אשר צריך להוציא 175 אלפי שקלים מכיסו. ב-5000 שקלים פחות פיג'ו 3008 מתחנפת ללקוח, ומסנוורת אותו עם רשימות איבזור ארוכות וגדג'טים טכנולוגיים. סובארו פורסטר לטעמי היא אוטנטית, חסרת יומרות ויעילה ומלאת חן כמו ארגז פעולה של מק"כ. האם הבדלי המחיר יעזרו לכם לעבור מקונצנזוס יפני (או קוריאני) לרומן סוער עם הצרפתיה הצעירה שבעיר?

פיג'ו 3008 מול סובארו פורסטר. כמו שהסבתא אומרת: from your own money buy only yapani צילום: רוני נאק

רוני נאק

הבוקר החל השיווק של סופר מיני חשמלית של רנו ZOE. מדובר בסופר מיני שפותחה מתחילתה להיות חשמלית ומיוצרת רק ככזו ללא אופציות למערכות הנעה אחרות. את הכוח מספקת סוללה של 22 קוט"ש למנוע חשמלי עם 88 כ"ס ו-22.4 קג"מ. טווח הנסיעה התקני עומד על 240 קילומטרים אך אנשי קרסו שנכחו באירוע דיווחו על טווח ריאלי של כ-150 קילומטרים אשר הושגו בנסיעות מבחן כאן בישראל, בחום, עם מזגן ובפקקים.

• להורדת המפרט המלא של רנו ZOE

מחיר הרכב כולל את המצבר (בחו"ל מדובר בעסקת ליסינג נפרדת המוזילה את העלות של רכיב במחיר של כ-30 אלף שקלים) וגם עמדת טעינה אותה מספקת GNERGY.

זו רנו ZOE והיא חשמלית ועולה 132 אלפי שקלים כולל עמדת טעינה ומצבר. צילום: רנו

• חסכו אלפי שקלים בקניית מכונית רנו חדשה

• מי קנה מרצדס G וואגן חשמלית?

רנו ZOE תגיע ברמת איזור יחידה INTENSE הכוללת לוח מחוונים דיגיטלי, חיישני אורות, בקרת אקלים, חישוקי סגסוגת ועוד (ראו פירוט מלא במפרט המצורף). לא תמצאו בשלב הזה מערכות בטיחות אקטיביות ובהמשך עשויה להגיע גרסה בעלת מצבר חזק יותר – 40 קוט"ש – שגם תעלה יותר.

המחיר של רנו ZOE עומד כאמור על 132,000 שקלים כשאחד היתרונות הגדולים שלו לאנשי הליסינג הוא תמריץ של 990 שקלים לחודש בשווי השימוש.

רוני נאק

הסינגל הזה נראה כמשלב הרבה מהטוב שיש ברכיבת אופניים בשטח. מסלול זורם, יער מקסים, נוף מהמם ואפילו אתגרי רכיבה מזדמנים אך לא מפחידים. תיכנון המסלול מבריק עם מורדות ארוכים וזורמים וטיפוסים שלא קורעים את הרוכב ומחזירים אותו במתינות לנקודת ההתחלה.

נקודת ההתחלה היא תחנת התידלוק על כביש 85 מזרחית לצומת אחיהוד – לכיוון כרמיאל – פנו שמאלה לעבר תחנה בשם "מבואות גילון" וחנו ברחבה ליד. יש נקודות גישה נוספות לסינגל אבל זו הנוחה יותר לבאים מדרום.

טיול אופניים סינגל אחיהוד. 22 קילומטרים מענגים של יער, נוף ורכיבה. צילום: רוני נאק

אורך הסינגל הוא כ-22 קילומטרים ואנו קבענו בו קצב נוח של כ-10.5 קמ"ש בממוצע. השביל מושך מערבה בשני שליש הגובה של רכס הר גמל, יורד ומגיע כמעט עד לצומת של הכפר ג'דיידה ואז מושך צפונה וחזרה מזרחה לטיפוס ארוך ומתון בחזרה לסיום.

• מסלול אופניים בין הנמלים

• YAKIMA SUPER JOE PRO 3

רובה ככולה של הרכיבה היא בתוך חורש אורנים המזכיר מאד איזור בן שמן – ולא תמצאו בו מכשולים או הפתעות שונות ממה שאתם בטח כבר מכירים מהסינגלים של המרכז. קחו בחשבון את משטר הרוחות במקום שאחרי הצהריים עשוי ליהנות מרוחות מערביות חזקות למדי (עוזר בעליה מזרחה) והישמרו ממשטחי סלע חלקלקים אחרי גשם.

טיול אופניים סינגל אחיהוד. 22 קילומטרים מענגים של יער, נוף ורכיבה. צילום: רוני נאק

תוואי הסינגל מסומן היטב בסימון ה"טיפות" האופייני לשבילי קק"ל אשר עשו כאן עבודה מוקפדת ונאה ביותר.

נקודת העניין המרכזית היא מגדל היערן על הר גמל. אבל אם אתם אוהבים את היער כמונו תמצאו פינות חמד ועניין מאחרי כל פניה ובכל נקודה בה הנוף נפתח.

מפת המסלול וגרף הגבהים של סינגל אחיהוד. צילום: מתוך סטראבה

רוני נאק

טויוטה C-HR  מתעקשת לפרוץ לחיינו בכל דרך אפשרית: החל במילה יובוביץ', שאותה אנו מכבדים כאדם, ככוכבת קולנוע וכדוגמנית בדימוס וכלה בדבר הזה, שלמען האמת אין לנו שמץ של מושג מה הוא עושה ומה אנחנו רואים בו.

אבל אחרי בדיקה מעמיקה ומקיפה שכללה פלייסטיישן אחד, שלושה וחצי בקבוקי בירה ו-300 גרם גרעינים שחורים גילינו שמדובר בקמפיין רשמי של טויוטה, שמיועד לקהל היפאני שכולל טויוטה C-HR שמשתתף ב-STREET FIGHTER 2 – משחק הוידאו הפופולארי. לא זו בלבד שה טויוטה C-HR משתתף במשחק, שזה כבוד גדול, הוא אפילו מנצח!! וזה אומר שלא תוטל עליו חרפה, הוא לא יצטרך לנעוץ סכין בבני מעיו וגם לא לשיר קריוקי. שזה בכלל סבבה, כי אין כמות של אלכוהול בעולם שתגרום לנו לשיר קריוקי.

טויוטה C-HR היברידית בשני גווני צבע מיוחדים. איך היפנים מפרסמים טויוטה C-HR? צילום: טויוטה

רוני נאק

שוק הרכב העולמי עובר בימים אלה אינספור שינויים, החל במכירת אופל לפיג'ו וכלה בזינוק מטאורי במכירת רכבי כביש שטח – ושנת-2016 נחשבת לאחת המעניינות ביותר בענף, כך עולה מנתוני ג'ייטו דיינאמיקס העוסקת זה שנים בניתוחי נתונים שונים אודות ענף הרכב העולמי. הדו"ח של ג'ייטו דיינאמיקס המנתח את נתוני-2016 הוא אחד המפורטים והמעניינים ועוסק, בין היתר, לא רק ביצרנים ופילוחים של נתחי שוק, אלא גם בניתוח כמויות לפי מדינה ומותג.

נתוני ג'ייטו זה מתייחסים למכירות בכל השווקים הגלובאליים העיקריים בעולם ומונים-52 מדינות. הנתונים, אגב כוללים את ישראל עם-286,728 מסירות – שנמצאת במקום ה-30 – אי שם בין צ'כיה, שם נמכרו בשנה שעברה-279,089 מכוניות ובין צ'ילה- שם נמכרו-302,866 מכוניות.

כך, על פי נתוני ג'ייטו, הרכב הנמכר ביותר בעולם הוא…טויוטה! בסך הכל, בשנת-2016 נמכרו ברחבי העולם-7,247,524 טויוטות. במקום השני בטבלת המכירות העולמית נמצאת פולקסווגן שעדיין מלקקת את פצעי פרשת דיזלגייט

עם-6,111,197 מכירות בשנה שעברה ובמקום השלישי נמצאת פורד, עם-5,856,498 מכוניות שנמכרו בשנה שעברה. אחרי פורד ניצבת במקום הרביעי הונדה עם-4,659,737 מכירות ואחריה במקום החמישי בטבלה הכלל עולמית נמצאת  ניסאן עם-4,501,516 מכירות. את המקום השישי בעולם תופסת יונדאי, שמכרה בשנה שעברה-4,156,589 מכוניות ואחריה במקום השביעי שברולט עם-3,819,147. אחרי שברולט במקום השמיני נמצאת החברה האחות של יונדאי – קיה – עם-2,698,718 מסירות. את המקום התשיעי והעשירי לוקחות בהתאמה סוזוקי (עם-2,411,334 מסירות ) ומרצדס (2,037,373).

טנדר פורד F הוא הטנדר הנמכר ביותר בעולם. צילום: פורד

חלוקה לדגמים: הטנדר F  של פורד הוא הנמכר בעולם – ניסאן אקס טרייל הוא הכביש שטח הנמכר בעולם

נתוני ג'ייטו דיינאמיקס אינם מנתחים את מגמות המכירות העולמיות רק לפי מותג- אלא גם לפי דגם. והדגם הנמכר ביותר בעולם הוא: טנדר F  של פורד שמקבל, שלא במפתיע, דחיפה חזקה מהשוק האמריקאי שסייע ליצרנית למכור בשנה שעברה לא פחות מ-986,660 יחידות של הפיק אם של פורד- עליה חזקה של 7.7% ביחס למכירות פורד בשנה שעברה. במקום השני בטבלת המכירות העולמית לפי דגם נמצאת טויוטה קורולה עם-952,576 יחידות –עליה צנועה למדי של 0.9%. במקום השלישי ברשימת הדגמים העולמיים נמצאת פולקסווגן גולף (כולל GTI) ממנה נמכרו בשנה שעברה-859,845 יחידות. אחרי שלושת המובילות נמצא..מיניוואן: וולינג הונגוואן. ממנו נמכרו-847,202 יחידות, כולן כמובן בסין, שוק היעד העיקרי של הדגם שמיוצר על ידי SAIC  ונמכר בשווקים מסוימים גם כשהוא נושא את סמל שברולט. במקום החמישי נמצא ניסאן אקס טרייל/רוג עם-847,202 מסירות – נתון שהופך את הניסאן לרכב הכביש שטח הנמכר בעולם.

מחברי הדוח מדגישים שבפועל, רכבי כביש שטח הם הסגמנט (םלח שוק) הצומח ביותר כיום בקרב יצרני הרכב. לפי נתוני ג'ייטו,  בשנה שעברה נמכרו בסך הכל-24.3 מיליון רכבי כביש שטח בעולם – זינוק חסר תקדים של 20% ביחס למסירות בשנת-2015, שגם רשמה זינוק לעומת השנה הקודמת.

רוני נאק

סוכנות מכוניות לים התיכון, יבואנית ג'יפ מסכמת אירוע השקה מוצלח במיוחד למותג. כזכור – בשנה שעברה עברה ג'יפ מידי מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי לידי סוכנות מכוניות לים התיכון, שמבצעת בימים אלה מהלכי מיתוג ומיצוב מחדש לרכבי ג'יפ.

ג'יפ צ'ירוקי באירוע המכירות של ג'יפ בישראל. צילום: ג'יפ

במסגרת זו ערכה סוכנות מכוניות לים התיכון בסוף השבוע האחרון אירוע מכירות ייחודי לרכבי ג'יפ בו נמכרו, כך לפי דיווחי החברה, 150 רכבים. במסגרת האירוע סעדו הקונים הפוטנציאליים בארוחה שהכין עבורם השף שאול בן אדרת וכאמור: פתחו את הארנק.

ג'יפ רנגייד באירוע המכירות של ג'יפ בישראל. צילום: ג'יפ

לדברי ניר בן שלמה סמנכ"ל חטיבת פיאט, אלפא רומיאו וג'יפ בקבוצת סמל"ת : "הפתיחה החיובית של ההשקה מעידה על הביקוש והצמיחה שהמותג חווה בישראל. אנו עדים בשטח לרצון של קהל לקוחותינו להיות חלק מהמותג הצומח".

רוני נאק

מכשירי תנועה, יבואנית סוזוקי משיקה בישראל את סוזוקי קרוסאובר המחודש על פי היבואנית, מחיר סוזוקי קרוסאובר (שקרוי באירופה S CROSS) יחל ב-110 אלף שקלים לגרסה ידנית ו-125 אלף שקלים לגרסה אוטומטית.

סוזוקי קרוסאובר החדש. מנוע טורבו חזק, תיבה אוטומטית עם 6 הילוכים ועידכוני מראה ללוק יותר אסרטיבי. המחיר: 125 אלפי שקלים. צילום:סוזוקי

עיקר השינוי הקוסמטי מתבטא בעיצוב מחודש של חזית הרכב הכולל גריל אגרסיבי יותר, תאורת LED  חזיתית ושינוי מקיף של הפגוש הקדמי.  השינוי המכאני מקיף הרבה יותר ומתבטא בעיקר בהצגת מנוע חדש בנפח 1.4 ליטרים שמצויד במגדש טורבו. בכך הופך הקרוס אובר לסוזוקי הראשון שישווק בישראל עם מנוע מוגדש מסדרת ה-boosterjet החדשה של סוזוקי, שמנועיה מותקנים בדגמים רבים המשווקים בחו"ל. מנוע זה, שמפיק 140 כוחות סוס ו-22.4 קג"מ (עליה של כמעט 20 כוחות סוס בהשוואה למנוע האטמוספרי הקודם וכמעט 50% יותר מומנט) יחליף את יחידת ה-1.6 ליטרים הותיקה של סוזוקי. היצע תיבות ההילוכים יכלול תיבה ידנית בעלת שש מהירויות ותיבה אוטומטית בעלת שש מהירויות, שתחליף את התיבה הרציפה של הדור היוצא.

סוזוקי קרוסאובר החדש. מנוע טורבו חזק, תיבה אוטומטית עם 6 הילוכים ועידכוני מראה ללוק יותר אסרטיבי. המחיר: 125 אלפי שקלים. צילום:סוזוקי

מהיצע גרסאותיו של סוזוקי קרוסאובר תיעדר גרסה אחת שלמדנו לסמפט: ה-AWD, הגרסה כפולת ההנעה ששווקה על ידי מכשירי תנועה בדור הקודם של סוזוקי קרוסאובר והתחרתה  במידה מסוימת של הצלחה בסובארו VX.